מדריך: מה זה MCT, מי קובע אותו והאם הוא באמת משנה?

קונקשיין בשדה תעופה יכול להיות אירוע מלחיץ, קל וחומר כשמדובר בקונקשיין קצר או כשנוסעים בהרכב משפחתי שכולל ילדים קטנים, אבל לא תמיד אפשר או כדאי להימנע ממנו. אז איך תדעו האם הקונקשיין שלכם סביר ומה לעשות כדי להספיק לטיסת ההמשך?

לתת לחברת תעופה לקבוע האם קונקשיין הוא ארוך מספיק זה כמו לתת לחתול לשמור על השמנת. מדוע? כי לחברת תעופה יש שני אינטרסים סותרים. מחד, יש לה אינטרס שהקונקשיין יהיה קצר ככל האפשר משום שכך היא תוכל להציע אפשרויות רבות יותר לנוסע ולהיות אטרקטיבית יותר. זה נכון בין אם טיסות ההמשך הן שלה ובין אם הן של שותפות שלה. מאידך, אם הנוסע יפספס את טיסת ההמשך כי הקונקשיין יהיה קצר מדי חברת התעופה, ברוב המוחלט של המקרים, תהיה חייבת למצוא לו מושב בטיסה חלופית ולהעניק לו סיוע נוסף או אפילו פיצוי כספי.

זמן הקונקשיין המינימלי

בא לעולם המונח ״Minimum Connection Time״. ה-MCT לא נקבע ע״י חברות התעופה אלא ע״י שדות התעופה. הרי אלו המתקנים של השדות שקובעים, הלכה למעשה, כמה זמן ייקח לעבור בהם. שדה קטן שבוחר לאייש עמדות רבות יותר בבידוק הביטחוני, למשל, יוכל להציע זמן מעבר קצר משמעותית משדה גדול, מיושן ולא יעיל.

לכל שדה יש אינטרס שזמני ה-MCT שלו יהיו קצרים ככל האפשר כי אז הוא יהיה אטרקטיבי יותר גם בעיניי חברות התעופה וגם בעיניי הנוסעים.

שימו לב שכתבתי ״זמני״ וזה כי כל שדה מגדיר MCT מסוים לכל צמד טיסות. או, נכון יותר, לכל סוג של צמדי טיסות. כלומר, כמעט לכל השדות יש יותר מ-MCT אחד כי לא כל הקונקשיינים מחייבים את הנוסעים לעבור את אותו המסלול. הדוגמה הקלאסית היא קונקשיין בשדה אמריקני: ה-MCT בין טיסה בינ״ל נכנסת לטיסה פנימית יהיה משמעותית ארוך יותר מה-MCT בין שתי טיסות פנימיות משום שנוסעים שנכנסים לארה״ב יידרשו לעבור הגירה, מכס ובידוק ביטחוני במהלך הקונקשיין בעוד נוסעים בקונקשיין בין שתי טיסות פנימיות לא יידרשו לאף אחד מאלו.

איך לבדוק מהו ה-MCT?

לצערנו אין מקור אחד שמציע בחינם רשימה מסודרת של זמני ה-MCT בכל השדות בעולם. אלו נתונים טכניים ש: (א) אינם נדרשים לנוסע הממוצע. (ב) משתנים לעיתים תכופות לאור השינויים בנהלים, במתקנים ובטכנולוגיה שמציעים השדות. (ג) הם מיועדים קודם כל לחברות התעופה ולא לנוסעים.

למה נתוני ה-MCT לא חשובים לנוסעים? הרי אלו הנוסעים שעוברים בקונקשיין ולא חברת התעופה.

התשובה היא שלחברות התעופה אסור להציע קונקשיין שחורג מזמן ה-MCT המוגדר ע״י אותו שדה לאותו צמד טיסות. זמני ה-MCT מתעדכנים כל הזמן ומוזנים ישירות לתוך מערכות ההזמנה הרלוונטיות כך שכמעט בכל המקרים לא מדובר רק על איסור רעיוני אלא על מגבלה טכנית. אם סוכן נסיעות, למשל, ינסה לבחור ידנית טיסות כדי להרכיב כרטיס – משימה פשוטה – מערכת ההזמנה שלו לא תאפשר לו לבחור בטיסות שיוצרות קונקשיין קצר מה-MCT המותר.

המשמעות היא שכל קונקשיין בכל כרטיס שתמצאו, ולא משנה כמה קצר הוא יהיה, מאושר ע״י השדה שבו תעברו. זה נכון גם לכרטיסים שיופיעו בתוצאות חיפוש באתרי הזמנות וגם לכרטיסים שיוצעו ע״י סוכן אנושי. במקרים נדירים מאוד אפשר יהיה למצוא כרטיס עם קונקשיין קצר מדי והסירוב יתגלה רק במועד הכרטוס (לעומת מועד החיפוש או מועד ההזמנה).

קונקשיין שאינו חורג מה-MCT, כלומר כל קונקשיין שיכולה חברת התעופה להציע, נקרא לפעמים ׳קונקשיין חוקי׳.

אם בכל זאת תרצו לדעת מהם זמני ה-MCT של שדה מסוים אז נסו קודם כל לבדוק באתר האינטרנט של השדה. כמעט כל שדה בינ״ל במדינה מערבית מפעיל אתר עמוס במידע שכולל בין השאר מידע מפורט עבור נוסעים במעבר. לפעמים יוצגו באתר טבלאות מסודרות כפי שאציג בהמשך ולפעמים רק מידע כללי, אבל כמעט תמיד התשובות יהיו שם.  מספר אתרים, כמו האתר של הית׳רו, אפילו מציעים מנוע חיפוש ייעודי שבו ניתן להזין טיסות מסוימות ולקבל מידע מדויק על הקונקשיין המסוים המבוקש.

כמה קצר יכול להיות ה-MCT?

כאמור, ה-MCT תלוי בצמד הטיסות המסוים. נוסעים המנוסים בטיסות פנים בארה״ב, לדוגמה, יודעים שבמקרים מסוימים אפשר לרדת מהמטוס בשער טיסה אחד ולעלות לטיסת ההמשך בשער הטיסה הצמוד. כן, קונקשיין של עשרה מטרים בלי בידוק ביטחוני. כמה זמן תצטרכו בשביל זה, בהנחה ששערי הטיסות נסגרים כעשר דקות לפני ההמראה?

שדות קטנים ויעילים יכולים להציע זמני MCT קצרים להפליא. אתן לכם כמה דוגמאות מאירופה.

הלסינקי ואנטה (HEL)

מדריד בראחס (MAD) לטיסות איבריה בלבד

קופנהגן קסטרופ (CPH) לטיסות סאס בלבד

למיטב ידיעתי השדה האירופי שמציע את ה-MCT הקצר ביותר הוא השדה הבינ״ל של וינה (VIE) שדורש 25 דקות בלבד להחלפת טיסות של אוסטריאן או אחת השותפות שלה בברית סטאר.

ה-MCT לא תמיד מספיק

אומנם שדות התעופה קובעים את ה-MCT, ואומנם לחברות התעופה יש אינטרס שה-MCT יהיה סביר כך שנוסעים יוכלו לעבור בזמן לטיסת ההמשך, אבל תניחו שאם הקונקשיין שלכם אינו חורג מה-MCT אז בהכרח תספיקו לעבור בין הטיסות.

זו הנחת עבודה בעייתית משתי סיבות:

• היא לא תמיד נכונה. ה-MCT נקבע ככלל שאמור להיות נכון תחת נסיבות רגילות אבל מה קורה אם בשדה יש עומס מקרי, תקלה כלשהי או מצב חירום? תחת נסיבות מיוחדות – שקורות מדי פעם – זמני ה-MCT הופכים ללא רלוונטיים. הבעיה האמיתית היא שהנסיבות המיוחדות האלו, שהן לא בהכרח דרמטיות מאוד, לא תמיד יעמדו לזכות הנוסע כשהוא יבוא לבקש סעד מחברת התעופה (שתזרוק את כל האחריות על השדה באופן טבעי).
  – – – 
• הקונקשיין הוא באחריות הנוסע. חברת התעופה מחוייבת לספק לנוסע מספיק זמן לקונקשיין אבל זו אחריותו האישית להגיע לטיסת ההמשך. הרי למה שחברת התעופה תבוא לעזרתו של נוסע שהחליט לבלות שעתיים בחנות דיוטי–פרי ופספס את טיסת ההמשך שלו? אז, לכאורה, אם הטיסה הנכנסת נחתה במועד שאיפשר לנוסע את ה-MCT הרי שחברת התעופה פטורה מאחריות. אם הנוסע לא הספיק להגיע לטיסת ההמשך – אפילו אם היו נסיבות מיוחדות שמנעו ממנו ולא כי הוא שוטט בחנות כלשהי – הרי שהוא לא יזכה לסעד כלשהו ברוב המקרים.

אי לכך לפעמים מוטב לבחור בקונקשיין ארוך יותר מהמינימלי המותר. למען השקט הנפשי, אם תרצו.

מתי כדאי לבחור בכוונה בקונקשיין ארוך יותר מה-MCT?

כשנוסעים עם ילדים קטנים, כשמוסרים מזוודות וצריך לעבור איתן בנקודת מכס במהלך הקונקשיין, כשאחד הנוסעים מוגבל בתנועתו, כשנוסעים במהלך שיא העונה וצפויים עומסים משמעותיים בשדות וכו׳. כל אחד מודע היטב לנסיבות המיוחדות שלו וצריך להתחשב בהן כשהוא בוחר בקונקשיין קצר בשדה שהוא לא מכיר.

האם ניתן לכפות קונקשיין קצר מה-MCT?

כשם שיש נסיבות שעלולות לעכב נוסעים במהלך קונקשיין, ולאותם נוסעים מומלץ לבחור בקונקשיין ארוך יותר מהמינימום המותר, הרי שיש נסיבות מקלות שיכולות לעזור לנוסעים מסוימים לעבור בשדה במהירות רבה יותר.

תחשבו על נוסע יחיד, שלא מוסר כבודה, טס במחלקת פרימיום (יוצא מוקדם מהמטוס), נהנה מגישה למסלולים מהירים בבידוק הביטחוני ובהגירה, מכיר היטב את השדה שבו הקונקשיין ומחזיק בסטטוס גבוה במועדון של חברת התעופה מה שיבטיח לו בסבירות גבוהה טיפול מהיר יותר ויעיל יותר במקרה הצורך.

בעיניי הנוסע שתיארתי – והוא בהחלט לא הנוסע הממוצע – זמני ה-MCT כוללים ׳מרווח ביטחון׳ נדיב מדי שאין לו צורך בו. כלומר, אותו נוסע יודע בוודאות גבוהה שהוא יוכל להשלים קונקשיין בזמן קצר משמעותית ואולי אף מוכן לאפשרות שיפספס את טיסת ההמשך (נניח והוא טס בכרטיס גמיש שמאפשר שינויים ללא קנס גם ברגע האחרון). אותו נוסע, אם כן, יעדיף קונקשיין קצר יותר מה-MCT במקרים מסוימים.

הבעיה היא, כפי שציינתי קודם, שמערכות ההזמנה לא יאפשרו קונקשיין כזה. אין דרך להסביר שישנן נסיבות מקלות, אין מו״מ בעניין הזה ואין אפילו אפשרות להסיר את האחריות מחברת התעופה כאילו שלא תהיה אחראית לנוסע.

הדרך האחת להתגבר על מגבלת ה-MCT היא בהפרדת הטיסות לכרטיסים נפרדים. הרי בכרטיסים נפרדים הקונקשיין אינו מוגן ממילא. בדרך זו הנוסע יכול לכפות איזה קונקשיין שייבחר וכל האחריות למעבר בין הטיסות תהיה עליו. זה נקרא ׳קונקשיין לא מוגן׳ – במשמעות שמחברות התעופה, המפעילות את הטיסות הנכנסת והיוצאת, לא יהיו אחראיות למצוא לנוסע מושב בטיסה חלופית במידה ולא יספיק לטיסת ההמשך המתוכננת.

אני ממליץ בחום להימנע מהדרך הזו ובכלל להימנע מקונקשיינים לא–מוגנים. זה שימושי ל׳שחקנים מתקדמים׳ שיודעים בדיוק מה הם עושים ולרוב מכירים היטב את השדות שבהם הם עוברים. לא לבעלי לב חלש, בכל מקרה.

מה לעשות אם טיסתם נחתה באיחור?

למרבית חברות התעופה המערביות יש מערכות בקרה שעושות רי–בוקינג אוטומטי לנוסעים שצפויים לנחות באיחור שיגרום להם לחרוג מה-MCT. אז אם נחתתם באיחור משמעותי מספיק, וככל הנראה הקונקשיין שלכם קצר מדי, הרי שיש סיכוי טוב שכבר נמצאה עבורכם טיסה חלופית. לאוטומציה הזאת יש יתרון וחיסרון: היתרון הוא שהתהליך כולו נעשה בשלב מוקדם מאוד, ללא התערבות הנוסע ולכאורה בצורה אופטימלית. החיסרון הוא שלפעמים החריגה מה-MCT כ״כ קטנה שהנוסע היה יכול להספיק לטיסת ההמשך המקורית שלו אבל המערכת כבר הורידה אותו ממנה.

בכל מקרה, אם נחתתם באיחור משמעותי ואתם סבורים שאולי אין לכם מספיק זמן לקונקשיין (בין אם אתם יודעים בדיוק מהו ה-MCT ובין אם לא) אז גשו מיד לדלפקי הטרנזיט של חברת התעופה. אם הזמן מספיק ואתם עדיין רשומים לטיסת ההמשך המקורית – שאלו על גישה לתורים מהירים או אפילו על ליווי צמוד לשער טיסת ההמשך (זה מקובל יותר ממה שאנשים חושבים, קל וחומר אם חברת התעופה היא בעלת הבית בשדה). אם הזמן לא מספיק והעבירו אתכם לטיסת המשך חלופית – בקשו לקבל תיעוד מלא על השינוי ובידקו מהן הזכויות המגיעות לכם בעקבות השינוי. מוטב לשאול גם אם השאלות נראות מעט חסרות טעם.

לפעמים שינויים בכרטיס מתעדכנים מיידית באפליקציה של חברת התעופה אז כדאי להעיף מבט אליה מיד לאחר הנחיתה במידה והקונקשיין צפוי להיות קצר משמעותית מהמתוכנן.

האם ל-MCT יש משמעות משפטית?

התשובה הקצרה: כן.

השאלה המקדימה היא: מה נחשבת לשעת נחיתה ומה נחשבת לשעת המראה?

חברות התעופה, כדי להקל על עצמן, מחשיבות את שעת סגירת הדלתות כשעת המראה (ועל זה, ככלל, אין ויכוח) ואת שעת נגיעת הגלגלים בקרקע כשעת נחיתה (וזה פשוט חסר הגיון). ׳שעת הנחיתה׳, על בסיס הגיון בריא, צריכה להיחשב כנקודת הזמן שבה המטוס פתח מחדש את הדלתות והנוסעים החלו לרדת. אני משוכנע שבבתי משפט זו גם תהיה הקביעה.

חברת תעופה מחוייבת לספק זמן קונקשיין מינימלי לנוסע. הזמן הזה נמדד בין שעת הנחיתה לשעת ההמראה של טיסת ההמשך. אם הטיסה הנכנסת נחתה באיחור והזמן הנותר קצר מה-MCT הרי שהקונקשיין הופך ׳לא חוקי׳ ואז חברת התעופה יכולה רק לקוות שהנוסע יספיק בכל זאת להגיע לשער טיסת ההמשך בזמן. לשמחתה זה גם בדר״כ האינטרנס שלו. במידה והוא מספיק – הרי שלא נגרם לו איחור בפועל וחברת התעופה לא תהיה חייבת לו פיצוי כלשהו. במידה והוא לא מספיק – הרי שהחברה מחוייבת לו כי היא כשלה מלספק את זמן הקונקשיין המינימלי הנדרש.

אפשר לומר, אם כן, לשנוסע שנחת באיחור שחורג בבירור מה-MCT יש שתי ברירות: לעבור בזריזות את השדה ולהספיק לטיסת ההמשך (ולא לקבל סעד כלשהו, כאילו שהקונקשיין היה תקין) או לזחול כמו צב, לפספס את טיסת ההמשך כמעט בכוונה ואז לדרוש סעדים ופיצויים ככל שמגיעים לו. אבל לא קיבלתם עצה כזאת ממני.

לסיכום

קונקשיין לא חייב להיות אירוע מלחיץ. אפשר וכדאי לדעת מראש בדיוק מהם שלבי הקונקשיין, איך נראה השדה, מהו זמן ה-MCT בין הטיסות המסוימות, מה ניתן לעשות במידה ונוחתים באיחור וכו׳. זה הידע המוקדם שמייצר את תחושת הרוגע כי הפחד מקורו בדר״כ בלא–נודע.

ה-MCT הוא נתון חשוב מאוד אבל מוטב להתייחס אליו ככלל אצבע ולא כהבטחה כלשהי. קיומן של נסיבות מיוחדות – מקלות או מגבילות – צריך להשפיע על ההחלטה באשר לאורך הקונקשיין ואפילו באשר לשדה הקונקשיין (כי לפעמים יש מגוון אפשרויות).

קצת שיעורי בית והכל יהיה בסדר. נסיעה טובה!