אחרי רכבת הרים של שמועות וידיעות תקשורתיות אישרה אייר אינדיה מוקדם יותר החודש, קצת ברגע האחרון, שהיא תפעיל קו טיסות נון–סטופ בין דלהי ות״א. הקו החדש מעניין במיוחד משום שאייר אינדיה ביקשה וקיבלה אישור לטוס דרך המרחב האווירי של ערב הסעודית מה שיחסוך לה לפחות שעת טיסה שלמה ביחס למסלול הטיסה של אלעל בקו דומה (ת״א–מומביי). אלעל, כמובן, לא טסה מעל מדינות ערביות/מוסלמיות ובכלל זה מעל ערב הסעודית – ומכאן שלחברה ההודית יש יתרון.
אייר אינדיה, שרחוקה מלהיות חברת תעופה מובילה, היא שותפה ותיקה בברית סטאר. החל ממחר היא תהיה חברת התעופה היחידה בברית שממריאה מת״א לכיוון מזרח (אלא אם אתם מחשיבים את טיסות אתיופיאן לאדיס–אבבה כי טכנית אדיס–אבבה מזרחית לת״א אבל בואו נסכים שאתיופיאן טסה דרומה…).
קל לציין יתרונות לכניסתה של אייר אינדיה לשוק המקומי. לדוגמה:
- הגדלת התחרות והורדת המחיר. אלעל נהנית כיום ממונופול מוחלט בשוק ישראל–הודו והפעלת קו של חברה מתחרה יעודד את אלעל להוריד מחירים ולשפר את התנאים לנוסעים (אלעל כיום שולחת למומביי את המטוסים הישנים ביותר בצי).
– – – - קיצור זמן הטיסה להודו. נוסעים רבים סובלים מטיסות וכל שעה נוספת בטיסה ארוכה היא בגדר סיוט קטן עבורם. מסלול הטיסה של אייר אינדיה יקצר את זמן הטיסה בשעה לפחות לעומת טיסת אלעל.
– – – - טיסות המשך נוחות לאסיה. הלו״ז של טיסת אייר אינדיה הוא מצוין ומאפשר קישור נוח לטיסות המשך של החברה ליעדים אחרים. כלומר, אייר אינדיה מבססת את עצמה כחלופה טובה עבור הנוסע הישראלי שמעוניין להגיע ליעדים שונים בתת–היבשת ההודית ובאסיה בכלל.
– – – - מוצר טוב במחלקת העסקים. אוקיי, מחלקת העסקים של אייר אינדיה במטוסי ה-787, אלו שיפעלו בקו, היא לא בדיוק פאר היצירה אבל היא לפחות דור או שניים קדימה למחלקת העסקים של אלעל. נוסעים עסקיים שמחלקת עסקים היא בתקציב שלהם יעדיפו בהחלט לטוס עם החברה ההודית.
נסתפק באלו. אך האם לצד היתרונות לעיל יש גם חיסרון?
תקדים אנטי–תחרותי
השמצת אלעל הפכה בשנים האחרנות לספורט לאומי בישראל ואנשים רבים נוטים להגיב בחיוב, אפילו ברמה האמוציונלית הרגעית, למשמע חדשות שהן שליליות עבור אלעל. כאילו שכולנו צריכים לשמוח כשמניית אלעל יורדת בבורסה, כשאחד ממטוסיה סובל מתקלה או כשהחברה שוב מגיעה במיקום נמוך באיזה דרוג אקראי.
לבקר את אלעל זה בסדר גמור. זה אפילו חשוב. בפרט משום שלחברה יש מונופול בשוק המקומי ושנהלי העבודה שלה לפעמים מוטלים בספק (נוסעים מנוסים יכולים לספר על המשמעויות הנוספות של הסיסמה השיווקית ״הכי בבית בעולם״…). אבל יש הבדל בין לבקר בצורה אובייקטיבית לבין לאחל לקריסתה של החברה בגדר ׳מגיע לה׳.
אייר אינדיה נכנסה לתחרות ישירה עם אלעל על השוק ישראל–הודו. לכאורה הגדלת התחרו היא בהכרח דבר חיובי – אבל זה בתנאי שהגדלת התחרות נעשית בתנאים שווים ותוך שמירה על תחרות הוגנת.
אייר אינדיה, אל תטעו, קיבלה לידיה יתרון לא–הוגן ולא–תחרותי שאלעל לא יכולה להנות ממנו. וזאת בעיה.
קודם כל – זאת בעיה כי מדובר בתקדים. אם מדינת ישראל נתנה אור ירוק לאייר אינדיה לטוב מעל מדינה ערבית/מוסלמית אז מדוע שכל שאר חברות התעופה הזרות לא יבקשו אישור דומה ואף ידרשו אותו? הרי מגיע להן לקבל תנאים דומים. האם מדינת ישראל מחוייבת כעת לאשר מסלולי טיסה קצרים יותר גם להיינאן, קתאי פסיפיק וקוריאן שטסות בין אסיה לישראל? איך מדינת ישראל תוכל לנמק שמדובר באישור חריג וייחודי שלא צריך להיות תקף למקרים אחרים?
שנית – זאת בעיה כי מדובר בפגיעה ישירה באלעל. תהיה על אלעל ביקורת ככל שתהיה, מוצדקת יותר או פחות, היא לא תשנה את העובדה שמדינת ישראל מחוייבת לנושאת הדגל שלה. במידה דומה אלעל מחוייבת למדינת ישראל ולא נשכח שאלעל היא חברת התעופה האחרונה שתפסיק פעילות בנתב״ג אם וכאשר יהיה אירוע ביטחוני כזה או אחר. זה לא אומר שמדינת ישראל צריכה לממן את אלעל, וזה לא אומר שמדינת ישראל צריכה לעשות מעל ומעבר כדי להבטיח את פעילותה של אלעל אבל כן זה לפחות אומר שמדינת ישראל לא יכולה לנקוט בצעדים אקטיביים שבהכרח יפגעו באלעל בצורה ישירה ובהחלט לא–הוגנת. הרי זו מדינת ישראל שמגבילה את מסלולי הטיסות של אלעל.
הסיפור שלא מסופר
למה בכלל קיבלה אייר אינדיה אישור לטוס מעל ערב הסעודית?
למי היה אינטרס לעודד את הקו החדש?
אין ביקוש פראי למושבים בין ישראל להודו. אם היה אז אלעל הייתה מזמן מגדילה את תדירות הטיסות בקו שלה למומביי, מעלה את המחירים ומנצלת עד תום את המונופול שיש לה בשוק הזה. אפשר לומר הרבה דברים על אלעל אבל החברה לא שונאת כסף.
ישראל היא לא הפנטזיה של אייר אינדיה. עם כל הכבוד לאומת הסטארטאפ של המזרח התיכון אני קצת בספק שאייר אינדיה מאמינה שהקו החדש לת״א ישנה את המאזנים הכספיים שלה בצורה משמעותית. החברה יכלה לפתוח קוים רווחיים יותר וכאלו שבהם לא תהיה לה תחרות ישירה עם חברה נוספת.
ערב הסעודית לקחה סיכון משמעותי. אפשר לטעון שערב הסעודית קיבלה כמה נקודות זכות בעיניי מדינות המערב, וארה״ב בפרט, כשאישרה לטיסות שיעדן בישראל לעבור במרחב האווירי שלה. זה כנראה נכון. אבל במקביל היא חטפה הרבה ביקורות ממדינות ערביות ומוסלמיות. היא הסכימה למהלך כנראה מסיבות פוליטיות שאינן ידועות ולא כדי להרוויח עוד כמה גרושים בכל חודש מעמלות טיסה שתשלם לה אייר אינדיה.
לטענת יודעי-דבר המרוויח הגדול מהקו החדש הוא לא אחר מאשר ביבי. לא שהוא מתכנן לטוס עם אייר אינדיה אי פעם, אבל, ביבי הבטיח להדק את היחסים בין ישראל והודו ובתוך כך לצבור כמה נקודות פוליטיות. אז מה אם אלעל צריכה להיפגע כלכלית בדרך.
אני לא מנסה לצייר את הסיפור כאילו שכולו מהלך פוליטי נטו. ברור שיש כדאיות כלכלית בקו וברור שאייר אינדיה רוצה להפעיל את הטיסות ולקשר את הודו לישראל.
לסיכום
בפוסט אחר אכתוב על חיסרון פוטנציאלי נוסף שגלום בקו החדש של אייר אינדיה. ״פוטנציאלי״ משום שהוא בינתיים לא קיים אבל אני חושש שהוא בלתי נמנע.
לבינתיים נמשיך לומר מזל טוב לאייר אינדיה על הקו החדש ולאחל שאכן מחירי הטיסות להודו ולאזור תת–היבשת ההודית ימשיכו לרדת.
אתה חושש שחברות סטאר יפיסקו לאפשר טיסות מזרחה עם חניה באירופה בכרטיסי בונוס?
בדיוק. ראוי לציין שלא כל המועדונים בברית מאפשרים את זה אבל חלקם כן.
מבט מעניין …
תוכל בבקשה להתייחס , אם בדקת , מה קורה לגבי ויזה טרנזיט ?
כפי שראיתי יש טיסות עם טרנזיט קצר יחסית וחלקן ארוך יותר …
האם צריך ויזה לטרנזיט ללא יציאה משדה התעופה? יש צורך בהחלפת טרמינלים?
האם ניתן לצאת משדה התעופה למספר שעות? לצורך כך צריך ויזה?
האם ניתן לעשות עצירה של יום ויותר בטיסת ההמשך? לשם כך צריך ויזה?
תודה
כל יציאה מהשטח האווירי צריכה ויזה ,
רוב הטיסות הבין לאומיות יוצאות מטרמינל 3 ואתה נשאר בטרנזיט ולא יוצא החוצה
דיברתי הבוקר עם אופן סקיי … שהפנו אותי לאתר הויזות … להבנתי עד 10 שיות בשהייה בטרמינל אין צורך בויזה ומעבר לזה כן …
בהודו יש מגבלות יחסית חריגות בנושא TWOV (ר״ת: Transit Without Visa). כפי שכתב זיו לפניי: כל יציאה מהצד האווירי של השדה מחייבת בויזה. במקרים רבים טרמינלים שונים באותו שדה לא יהיה מקושרים בצד האווירי ולכן מעבר ביניהם ידרוש מעבר בהגירה (מה שאי אפשר לעשות ללא ויזה).
הבטחתי שאכתוב על כך פוסט בעתיד. יש לי נסיעה מתוכננת להודו בקרוב והתוכנית שלי היא לברר את הנושא הזה לעומק מול גורם מקומי שם. אני ב-99% בטוח שאכן אין צורך לויזה לקונקשיין של עד 10 שעות שלא דורש יציאה מהצד האווירי, בדומה למידע שמצאת, אבל אני רוצה לוודא את זה סופית לטובת קוראיי הבלוג.
יופי של ניתוח, מדויק ונכון.
מהצד השני, לאל על יישמר יתרון בכך שנתיב הטיסה שלה אינו עובר מעל מדינה ערבית. יש לא מעט ישראלים שיעדיפו לשלם פרמיה כדי לוודא שהם נמנעים מהלכנס למרחב האווירי של מדינות ערב ולו בגלל הסיכוי הנמוך של נחיתה לא מתוכננת. יש אנשים שבנו קריירה פוליטית על הפחדים האלה…
במידה ואל על תעדיף לעבור מעל ערב הסעודית, שיקול הביטחון הזה (ולחלק מהנוסעים גם ה"פטריוטיות") ייעלם, ואז אל על מוותרת על יתרון מיתוגי "חזק" תמורת יתרון תפעולי יחסית קל של השוואת תנאים/מחיר עם חברה זרה.
אני היחיד שחושב שבקיזוז בין השניים אל על תפסיד אם תבחר בנתיב הזה?
אני מוכן להתערב שהמסה העיקרית של אותם נוסעים, שאינם מעוניינים לטוס מעל מדינות ערביות ומוסלמיות, לא טרחו מעולם לבדוק את מסלולי הטיסות של אלעל. למה? ראשית – רובם טסים עם אלעל ורק עם אלעל לא כי הם מאמינים שזה הדבר הנכון לעשות אלא כי המעסיק שלהם מאמין שזה הדבר הנכון לעשות, מסיבות כאלו ואחרות, או שלמעסיק שלהם פשוט יש הסכם משתלם מאוד עם אלעל. שנית – גם אם הם אלו שבחרו באלעל הרי שאין להם צורך לבדוק את מסלולי הטיסות כי הם יוצאים מנקודת הנחה שמסלולי אלעל כפופים להוראות ביטחון של מדינת ישראל ושטייסי אלעל לא יסטו מאותן הוראות ביטחון. כלומר, הם מניחים שאלעל לא טסה מעל שטח שלא כדאי שחברת תעופה ישראלית תטוס מעליו. הגיוני סה״כ.
אבל מה יקרה אם אלעל תקבל אישור דומה לזה של אייר אינדיה ותתחיל לטוס גם היא מעל ערב הסעודית? כמה מאותם נוסעים לעיל יחרדו ויעזבו אותה?
לדעתי ההשפעה תהיה מינורית מאוד. למעסיקים זה לא ישנה חצי דבר והרי מבחינתם בחירה באלעל היא כסת״ח ברמה הביטחונית. לנוסע הממוצע זה גם לא ישנה חצי דבר כי הוא ממילא לא בודק את מסלולי הטיסות של אלעל ולא יודע אם ומתי החברה טסה מעל מדינה ערבית או מוסלמית – והרי אם גופי הביטחון של ישראל אישרו לאלעל לטוס מעל מדינה X אז מי הוא שיהיה חכם יותר? היחידים שיושפעו מבחירה כזאת, אם בכלל, יהיו כל מיני ׳פטריוטיים׳, שלא נאמר ׳פנאטיים׳, שבודקים בקנאות מסלולי טיסות ושמתוקף מצפונם לא מוכנים לטוס מעל מדינה שהיא לא חברת-אמת של ישראל. כאלו יש בודדים.
ואגב, אני לא חושב שמדובר ב״יתרון תפעולי קל״ אלא ביתרון משמעותי מאוד. קיצור של שעה שלמה בקו מסוים פרושו הרבה פחות דלק לטיסה, בלאי נמוך יותר למטוס, ניצול טוב יותר של המטוס (Aircraft utilization), פחות שעות עבודה לצוותים, פחות מזון ומשקאות לנוסעים ועוד. כל אלו יוצרים חיסכון גדול בעלויות להפעלת הקו. עכשיו שאל את עצמך מה יקרה אם אלעל תוכל לטוס בקו ישיר לכל היעדים שלה באסיה וכמה זה יחסוך לה בהוצאות תפעול כוללות.
אולי גם כדאי לציין שהחברה בקשיים וחייבת הרבה כסף. כרגע נתמכת ע"י המדינה. אבל יש הרבה שמועות על סגירת החברה
זה נכון, כן, אבל לכאורה הטיעון שלי היה מנותק לחלוטין ממצבה הפיננסי של אייר אינדיה.
אבל בהחלט ייתכן שמצבה הפיננסי היה גורם חשוב בהתעקשות של החברה להפעיל את הקו החדש רק בתנאי שיאשרו לה את מסלול הטיסה המקוצר.
איכזבת !!! הייתי בטוח שאתה איש מקצוע ולא עוד ביבילוג. חבל !!!
אני אפילו לא יודע מה זה אומר. ואם קראת את הפוסט כולו והגעת למסקנה שיש בו עמדה פוליטית או איזו ביקורת משמעותית נגד ביבי אז באמת שאתה הרבה יותר מדי מרוכז בפוליטיקה-שיטחית. הוספת סימני קריאה לתגובה, אגב, לא משנה את זה.
שים לב שההתייחסות העיקרית הייתה להחלטה של מדינת ישראל. עם כל הכבוד לביבי – לא כל החלטה של מדינת ישראל היא החלטה שלו. אבל יש הטוענים כי הוא זה שדחף כדי שההחלטה הזאת בעניין אייר אינדיה תעבור על אף שהיא מפוקפקת ולא-הוגנת בעליל כלפי אלעל. ולא צריך להיתמם ולחשוב שמהלך כזה הוא מעבר ליכולתיו או למוסריותו.
זה לא לגמרי מדויק להגיד שאייר אינדיה היא היחידה שטסה מזרחה בסטאר. הרי יש גם את אתיופיאן שטסה דרומה ומשם מאוד נוח לעשות קונקשין ליעדים מרכזיים במזרח. חלק מהמטוסים שלהם אפילו די טובים ונראה לי שהם יותר מוצלחים מאייר אינדיה.
ולכן הזכרתי את אתיופיאן בהערת אגב.
הכוונה הייתה שאייר אינדיה היא היחידה שטסה לאסיה והפסיפיק – כלומר, מזרחה – בעוד אתיופיאן טסה דרומה לאפריקה.
ולטענה העיקרית, שווה לציין שמדינת ישראל נותנת לאלעל סבסוד של מאות מליונים בכדי להחזיק את מערך הביטחון שלה. אני מניח שהם מרוויחים על המערך הן תפעולית ויודע שהם מרווחים מבחינת מוניטין (החברה הבטוחה בעולם). נראה לי שממשלת ישראל יכולה לקזז באופן חלקי את היתרון התחרותי של חברה עסקית כדי להרוויח מערכת יחסים.
לעניין הרווח, יש לחץ לקירוב הודו וכן זה משרת בשלב הראשון בעיקר את רוהמ אבל בראייה ארוכת טווח זה מנגיש את ישראל להודו (עע הקו של יוניטד לסן פרנסיסקו)
לא התכוונתי לטעון שזה היה מהלך פסול או שהוא לא חיובי למדינת ישראל. רק שיש לו מחיר שמתעלמים ממנו.
רק למען הדיוק אציין שסבסוד מערך הביטחון נעשה לכל החברות הישראליות (כלומר גם ארקיע וישראייר). אל על לא מרוויחה מכך תפעולית והצהירה מספר פעמים שתשמח לוותר על תפעול ישיר של מערך הביטחון. ועדה מטעם המטה ללוחמה בטרור בחנה את הנושא וסיימה את עבודה לפני כשנה – ההמלצות לא פורסמו אבל חלק מהאפשרויות היו העברת האחריות לרש"ת או הקמת רשות אבטחה ממלכתית חדשה.
הנושא עלה לכותרות לאחרונה כי נוצר קצת בלאגן. מסתבר שמשרד הביטחון מרוצה מכך שהמאבטחים מוגדרים עובדי אלעל ולא צריכים להיות תחת מטרייה של משרדי החוץ ו/או הביטחון.
חלקם דווקא כן תחת משרד החוץ (עמ"י תעופה) ועל זה היה כל הבלאגן לאחרונה
אני לא הייתי מסכים לטוס מעל מדינה עוינת, יש סיבה שטסים עם אל על והיא הידיעה שהביטחון של אל על הוא מעל ומעבר, ולעולם לא יסכנו נוסעים עבור כסף. פה צריך להיות השיקול הקובע והמשמעותי, כי שעה אחת יותר או פחות בטיסה זה לא משמעותי כלכך.
אציין שלפי Flight Radar על אל טסה להודו מעל ג'יבוטי ולעיתים מעל צפון סומליה (שכרגע אמנם היא תמת שלטון אחר מסומליה מוגדישו – סומלילנד או פונטולנד). איתיופיאן טסים לתל אביב משום מה מעל סודאן.
Flight Radar לא מדייק ,
הוא מחבר לבד את הנקודות שאין לו כיסוי
זה קצת מוזר הפוסט שלך. טיסה לישראל מעל סעודיה זה פשוט נס גיאופוליטי. לא פחות מזה. צריך פרספקטיבה של 70 שנה לתפוס זאת. זה בהחלט אחד ההישגים הגדולים של ראש הממשלה. לא רק קיצור שעה טיסה, אלא כל שאר שיתופי הפעולה הסמויים עם הציר הסוני שעכשיו גם יש בהם טיפה של הכרה רשמית.
אל על מן הסתם תשיג פיצוי כלשהו מהמדינה ובצדק.
האם לדעתך יש מצב שבעקבות ההתפתחות הנוכחית ואולי עוד חברות זרות שיטוסו כך, נתב"ג ימשוך נוסעים מהעולם שיעשו בו קונקשן?
אני מסכים איתך שמדובר בהישג משמעותי ברמה הפוליטית. על זה אין ויכוח. רק הבהרתי שיש להישג הזה השלכות על שוק התעופה ולא בטוח שהתייחסו אליהן כמו שצריך.
וכן, אני מאמין שחברות תעופה נוספות ידרשו הטבה דומה. השאלה איך תגיב מדינת ישראל כי כל אישור כזה יהווה פגיעה נוספת באלעל.
אני דווקא לא רואה בעיה, להיפך. נקודת המבט שלי:
1. אכן מדובר בתקדים, אך התקדים הזה רק מקרב את היום שבו גם אל על תוכל לטוס מעל סעודיה, לאחר שזו תראה כי האישור שניתן להודים לא גרם לרעידת אדמה בעולם הערבי. אל תשכח שאותה סעודיה היום עדיין לא מאפשרת אפילו לחברת זרות הטסות לקטאר לעבור בשטחה. וכן, יש גם משמעות פוליטית חשובה לאישור זה.
2. החברות הזרות הטסות מזרחה לא ממתינות לאישור ישראל לטיסה מעל מדינות עוינות אלא תלויות באישור אותן המדינות.
3. לקוריאן אין מה להרוויח מטיסה מעל סעודיה. אולי אם היתה יכולה לטוס מעל איראן ועיראק אבל זה לא על הפרק עבור אף חברה.
4. נניח ושתי החברות היו טסות במסלול זהה, היית מעדיף לטוס בדרימליינר ולצבור מיילים ב-*A, או ב-767 בן 30 ולצבור נקודות דיי חסרות ערך? כיצד אתה מסביר את התפוסה המלאה של אל על בקווים לניו-יורק כאשר היא מתחרה עם חברות הטסות במטוסים חדשים יותר עם מיילים השווים יותר וכמובן מחלקת עסקים איכותית יותר (להוציא את הדימליינר של אל על שנכנס באופן חלקי)?
5. קשה לי להאמין שמועדוני *A יחסמו טיסות למזרח דרך אירופה עבור קו בודד שאפילו אינו יומי. לו רצו היו יכולים כבר ממזמן להגביל טיסות למזרח דרך אפריקה (אתיופיין).
6. לאל-על יש היסטוריה של נסיונות לעצור תחרות במקום להתייעל. ראה את ההתנגדות לשמיים הפתוחים, נסיונות לצמצם טיסות של אייר-קנדה (שכמעט גרמה לקנדה לאסור על טיסות אל על לארה"ב לעבור בשטחה), ולדעתי שיא הנבזות היה בזמן השביתה הארוכה בנתב"ג בעשור הקודם שהייתה אמורה להסתיים ביום שישי אך לבקשת אל על ההסתדרות האריכה את השביתה עד מוצ"ש כדי שכל הנוסעים התקועים בחו"ל (ובארץ) ימשיכו להתקע עוד יום במקום לחזור עם חברות זרות בשבת כשאל על לא יכולה לטוס. אז כן, קצת שמחה לאיד נראית לי לגיטימית. אני לא דואג שאל-על תקרוס. יש לה יכולת לא מובנת לשרוד ואפילו להרוויח עם מוצר נחות כמעט בכל שוק.
2. החברות הזרות אכן צריכות גם את הסכמת ישראל וגם הסכמת המדינות שבשטחן האווירי הן רוצות לעבור. אבל ברגע שמדינה מאשרת לחברה א׳, בטיסה בדרך לת״א, שאר החברות ידרשו אישור דומה. כנ״ל ממדינת ישראל.
3. קוריאן אכן לא תטוס מעל ערב הסעודית בכל מקרה. לכן התייחסתי ל״מדינות ערביות/מוסלמיות״ כי הטיסה מעל ערב הסעודית מהווה תקדים רחב יותר. כלומר, התקדים הוא שחברת תעופה זרה קיבלה אישור לטוס במסלול טיסה שאלעל לא יכולה לטוס בו.
4. כרגע אלעל שולחת 767 למומביי כי אין לה תמריץ לשפר את התנאים בקו. זה לא מופרך שהקו למומביי יקבל מטוסי 777 חדישים-למדי בעתיד הקרוב ואולי אפילו 787 בהמשך הדרך. שני האחרונים עדיפים משמעותית על מטוסי ה-787 המתפרקים של אייר אינדיה לפחות בבחינת נוחות הטיסה (אם כי מחלקת התיירים של אייר אינדיה מרווחת יותר…). לגבי צבירת נקודות/מיילים אין ויכוח.
5. אני מקווה שאתה צודק.
6. מסכים לגמרי. אלעל מצטיינת בלא-להתייעל. גם אני לא דואג שאלעל תקרוס בעתיד הקרוב אבל אני בכל זאת מאמין שמדינת ישראל צריכה להגן עליה במידה מסוימת.
עוד הישג קטן שמשום מה לא מקבל התייחסות הוא שגם עומאן פתחה את המרחב האווירי שלה עבור הקו. בשקט בשקט אולי נתחיל לראות מדינות נוספות.
אכן מעניין מאוד, תודה!
להבנתי טיסות למעל המרחב האווירי הסעודי כדאיות רק ליעדים דרומית להונג קונג דוגמת בנגקוק וסינגפור. כל טיסה היוצאת מהונג קונג, סין וגם קוריאה טסה במסלול הפולארי מעל רוסיה, משם דרומה מעל מזרח אירופה ויורדת ארצה.
שר התיירות חשף כי נכון לעכשיו מתנהלים מגעים עם פיליפינים וסינגפור איירליינס וזאת בתנאי שיורשו לטוס מעל המרחב הסעודי. סינגפור איירליינס עד כמה שאני זוכר כבר רכשה כמה סלוטים בנתב״ג והודיעה על כוונתה, אבל משום מה המגעים הוקפאו וכנראה מסיבה מובנת ?
אתה צודק לגבי כל הדברים. לא התכוונתי לרמוז שגם טיסה לצפון-אסיה תעבור ערב הסעודית ולכן התייחסתי בפוסט ל״מדינות ערביות/מוסלמיות״ כדי לתאר את העניין בצורה רחבה יותר.
לסינגפור איירליינס אכן הייתה כוונה ממשית להפעיל קו לת״א. לא יודע אם החברה באמת רכשה סלוטים בנתב״ג אבל היא התעניינה בהם זה בטוח. להערכתי היא וויתרה על ההרפתקה לא בגלל מסלול הטיסה הארוך יותר שנכפה עליה אלא בעיקר משום שקתאי פסיפיק הקדימה אותה מעט והודיעה על הפעלת קו לת״א – וסינגפור איירליינס כמובן לא רצתה תחרות ראש-בראש עם קתאי.
מבלי לפגוע באף אחד מקוראיי הבלוג (ובטח שלא בכותב), נראה שיש כאן מקרה קלאסי של מרוב עצים לא רואים את היער. רוב הקוראים כאן ידקדקו בצבירת מיילים או בזוית ההטיה של המושב, אבל לוקחים כמובן מאליו שיקולים שאוכלוסיה פחות מתמידה תיתן להם משקל עצום.
לאל על יש שני בידולים עיקריים, הראשון הוא אי הטיסה בשבת והשני הוא הבטחון. אפשר להתווכח כמה אמת יש מאחורי כל אחד וכמה משמעות יש לכל אחד אם ישתנה (נוסעים דתיים טסים גם בחברות מחללות שבת, והתרגיל עם סאן דור או חכירת מטוסים בשבתות הוא שקוף לגמרי) אבל אם תנטרל את ההבדלים האלה אל על תהפוך להיות חברה ככל החברות. האם תוספת של יום וחצי של טיסות בשבוע שווה את הטרייד אוף? לאל על הפתרונות, שחלקם לא קשורים בכלל לעולם התעופה.
אותו הדבר עם הבטחון. נשים בצד את הסבירות שאישור כזה יינתן (מטוס אל על הוא מטרה שונה לחלוטין למי שרוצה לפגוע בו, לעומת טיסת אינדיה שיצאה מתל אביב), האקלים הגאו פוליטי למרות חימום היחסים בציר הסוני
(שאגב, כפי שהתפרסם לפני מספר שנים בהארץ, הכיל טיסה ישירה מנתב"ג לדובאי
https://www.haaretz.co.il/news/politics/.premium-1.2501720
וכו'.
אם אל על תתחיל לטוס מעל מדינות "עוינות" (על אף שגורמי הביטחון יסכימו לאשר מסלול כזה) היא מוותרת על הגורם המבדל העיקרי שלה אל מול חברות אחרות ואז הדיון לגבי האם לקחת טיסת אל על מול אייר אינדיה יהיה (כפי שהוא כאן) ברמה של צבירת מיילים או מרווח רגליים. אפילו אם החברה תקבל סבסוד להוצאות בטחון, כל סמנכ"ל שיווק שעיניו בראשו יתאבד אם זה הטריידאוף שיונח בפניו.
מרכיב הביטחון בטיסה אינו כולל רק את נתיב הטיסה עצמה אלא גם חלקים נוספים, כמו: שלב הבידוק הביטחוני (פרופיילינג, אמצעים טכנולוגיים), המצאות מאבטח במטוס, מערכת מגן רקיע ועוד..
לחלק גדול מהנוסעים העסקיים אין בכלל בחירה בנושא, ברוב התעשיות הביטחוניות אסור למשל לטוס עם טורקיש (אבל עם רויאל ג'ורדניאן כן, מעניין למה..).
דוגמה לקשר בין כסף לביטחון בא לידי ביטוי בביטול הקו של אל על לאיסטנבול ב 2004 – זה אילוץ שנכפה על אל על שנובע מאי הסכמת הגורמים הטורקיים לסידורי אבטחה מסוימים שהוביל לכך שגורמי הביטחון אסרו על הטיסות. אל על מאד רוצה לחדש את הקו מסיבות כלכליות אבל לא יכולה. האם זה הוגן כלפי אל על?