אתחיל דווקא מאמירה שיכלה באותה מידה להיות בסיכום הפוסט:
אשמח להיות נוסע תכוף של אלעל. אשמח אם רוב טיסותיי יהיו עם אלעל, אשמח להשיג סטטוס גבוה במועדון הנוסע המתמיד בזכות ולא בחסד, אשמח שאלעל תהיה חברת תעופה מובילה וחדשנית, אשמח להיות מסוגל להשוויץ באלעל בפניי אנשים מרחביי העולם בגאווה שהיא נושאת דגל המדינה שלי, אשמח להמליץ כאן בבלוג על טיסות אלעל ועל מועדון הנוסע המתמיד… אשמח, אבל, כרגע אני לא יכול.
אני לא יכול לשמוח ככה כי אלעל כרגע לא מתפקדת כמו שצריך. ״כרגע״ במובן של העשור האחרון, ויש שיגידו עוד קודם. הטייסים, המטוסים, רש״ת, ההנהלה, בעלי המניות – זו פשוט תזמורת שלא מצליחה לנגן ביחד, ולא משנה אם ואיך מצביעים על אשמים. וכל עוד התזמורת הזאת נותנת הופעות כמו שהיא נותנת אני נאלץ לרכוש כרטיסים להופעות אחרות שאינן הופעות כחול–לבן.
אבל אל תטעו – להשמיץ את אלעל זה אולי ספורט לאומי אבל לחברה יש גם לא מעט יתרונות והצלחות. כן, אפילו כיום.
הנה אוסף של מחשבות קצרצרות…
המצב הפיננסי בכי רע
מניית אלעל ממשיכה לצנוח. השער הנוכחי של המנייה הוא 80.3 וזה משקף לחברה שווי שוק של קצת פחות מ-400 מיליון ש״ח. כלומר, בערך 110 מיליון דולר לפי שער ההמרה הנוכחי.
אלעל הזמינה מבואינג 16 מטוסים מסדרת הדרימליינר. רובם מדגם 787-9 וחלקם מדגם 787-8. מחירי המדף של הדגמים האלו הם 280 מיליון דולר ו-240 מיליון דולר בהתאמה. אין חברת תעופה שמשלמת את מחיר המדף, של כל מטוס, אבל גם אם מניחים שחברות תעופה מקבלות הנחה של 50% ממחיר המדף – הרי ששווי השוק של אלעל נמוך יותר מהעלות בפועל כל אחד מ-16 המטוסים שהזמינה. מגוחך.
איך ייתכן ששווי השוק של החברה כ״כ נמוך אם בבעלותה כמה עשרות מטוסים לרבות ארבעה מטוסי דרימליינר חדשים? התשובה הפשוטה היא ששווי השוק של חברת תעופה תלוי במשתנים רבים כשצי המטוסים הוא רק אחד מהם. לאלעל יש חובות עצומים, תחרות משמעותית בשדה הבית שלה, עובדים עם תנאי העסקה בלתי אפשריים, בעלי מניות שממשיכים לחלק דיבידנדים לאורך השנים ויהי מה, חברי הנהלה שעדיין מחזיקים בחוזי העסקה מהתקופה שאלעל הייתה חברה ממשלתית ועוד ועוד. בסופו של יום, חשוב לזכור, מחיר המנייה הוא סה״כ הדעה המצרפית של קהילת המשקיעים ולא יותר.
טרקלין המלך דוד
האם מדובר בטרקלין יוצא מן הכלל? לא.
האם מדובר בטרקלין מעל הממוצע בקטגוריה שלו? כן.
אפשר לנקוב בכמה חסרונות של ה-KDL. הוא לפעמים עמוס מדי, הבופה שלו לא ברמה גבוהה מספיק, טייסים נכנסים אליו לעיתים תכופות מדי ולפעמים על מדים, בר האלכוהול שלו מוגבל ועוד.
אני אישית אוהב את ה-KDL. ברוב השעות הוא בהחלט לא עמוס, הקומה השנייה נעימה מאוד ויש ספא קטן שאפשר לקבל בו טיפולים קצרים בחינם. חשוב לזכור שנתב״ג הוא לא שדה שעושים בו קונקשיין אז לאיכות הבופה ולהיעדר המקלחות אין משמעות אמיתית.
אלעל פשוט צריכה להקפיד שאיכות ה-KDL תהיה גבוהה משמעותית מהאיכות של כל טרקלין אחר בשדה. כיום הטרקלינים האחרים הם טרקליני דן, אז, מדובר בתחרות קלה.
טרמינל 1
נכון להיום טיסות אפ וטיסות סנדור – החברות–הבנות של אלעל – יוצאות מטרמינל 1 שמוקדש לטיסות לואוקוסט וטיסות שכר. באופן טבעי מדובר בטרמינל באיכות נמוכה יותר לעומת טרמינל 3.
לאחרונה הודיעה אלעל של ביטול המותג אפ. אבל, ככל הנראה מטעמי סלוטים או שקר אחר, החליטה אלעל שהטיסות בקווים בהם פועלת אפ כיום ימשיכו לצאת מטרמינל 1 גם אחרי שהטיסות יהפכו להיות טיסות אלעל לכל דבר ועניין. כלומר, הלכה למעשה, אלעל קבעה שחלק מנוסעייה ישלמו מחיר רגיל אבל ייקבלו מוצר נחות. זו שגיאה גדולה בעיניי.
אם אלעל רוצה לפעול בטרמינל 1 – ולא משנה תחת איזה כובע – היא צריכה לדאוג שיהיו לה בטרמינל את המתקנים המתאימים. במילים אחרות: אלעל צריכה להפעיל טרקלין גם בטרמינל 1, או לעזוב את הטרמינל. נקודה.
מועדון הנוסע המתמיד
בעשור האחרון מועדוני תעופה הוכיחו את עצמם יותר מבעבר כמפעלי כסף ענקיים עבור חברות תעופה. העבודה העיקרית שלהם היא לא לתגמל נאמנות של נוסעים תכופים או אפילו לעודד נוסעים מזדמנים לטוס עם החברה אלא סה״כ להיות בורסות לנקודות. כל מועדון שולט כל כמות הנקודות שהוא מנפיק, על האופן שבו ניתן להמיר את הנקודות האלו למוצרים ושירותים, על תנאי הפעילות שלו וכיוצ״ב. מועדון טוב הוא מועדון שמסוגל להציג ערך גבוה לנקודות שלו אבל בכל זאת למכור אותן במחיר גבוה ולרכוש אותן חזרה במחיר נמוך. זה המשחק.
מועדון הנוסע המתמיד, אותו מוביל ליאור טנר, עושה עבודה נהדרת כבר חצי עשור. נכון שהיו שינויים שליליים פה ושם, טבלאות המימוש נראות אחרת לגמרי ולסטטוס גולד יש משמעות נחותה ביחס לזו שהייתה לו עד לאחרונה. אבל תחשבו רגע על כמה קל לצבור היום נקודות של אלעל (בפרט באמצעות כרטיסי הפלייקארד), איזו זמינות מושבי בונוס קיימת בטיסות אלעל (בראייה רחבה – לא בקווים הכי הכי מבוקשים בשיא הקיץ) ואיזה מגוון אפשרויות מימוש קיים כיום לעומת מה שהיה בעשור הקודם.
המועדון לא חף מחסרונות והערך של נקודות אלעל עדיין מוגבל. בפרט משום שלא ניתן להמיר אותן לנקודות אחרות או לרכוש איתן טיסות של חברות אחרות (להוציא כמה חריגים, במחירים מופקעים). אבל בעיניי המועדון הזה עשה התקדמות עצומה בשנים האחרונות והוא חייב להיות מרכיב אינטגרלי מכל תהליך התקדמות ושיפור של אלעל כחברת תעופה.
הייתי שמח לראות את המועדון מרחיב את שיתופי הפעולה שלו ומאפשר לחברי המועדון לרכוש עם הנקודות שהם גם טיסות של חברות אחרות.
הקושי שלי עם Fly Card:
1. כרוך בעלות חודשית כברירת מחדל.
2. בראש ובראשונה פועל תחת דיינרס – מותג בינ״ל בעל מכובדות בעייתית (ואני עדין פה) שמשווק בארץ ע״י כא״ל בעלת שירות בעייתי (ואני עדין פה).
3. נק׳ תעופה שפגות כעבור 3 שנים.
1.העלות החודשית היא דמי כרטיס אשראי
2. יש פלייקארד פרימיום דרך בנק לאומי שהוא מותג ויזה
בתגובה למני:
1. עלות חודשית היא עלות חודשית, זה לא באמת משנה לי מה מקורה (כרטיס אשראי או המועדון עצמו וכדומה). לגופו של עניין, Fly Card לכשעצמו הוא כרטיס אשראי (אין דרך להחזיק בו ללא כרטיס אשראי). כמו כן, עד לפני שנים מעטות (2012 כמדומני), עצם ההצטרפות למועדון הנוסע המתמיד עצמו הייתה כרוכה בעמלה.
2. כפי שציינתי, המועדון פועל **בראש ובראשונה** תחת דיינרס – הווה אומר, הכרטיס בתצורתו ה״בסיסית״ פועל בבלעדיות תחת דיינרס. נכון, תצורת הפרמיום של הכרטיס מוצעת גם כלאומי ויזה וגם כאמריקן אקספרס, אולם אז-:
א. הכרטיס בהכרח נגיש עוד פחות.
ב. הכרטיס ממילא דורש מחזור רכישות חודשי שלא בהישג ידו/ה של כל דיכפין.
ג. העלות החודשית אף יותר גבוהה מהעלות של התצורה הבסיסית.
ד. הכרטיס מוצע רק ככרטיס בנקאי (לדוגמא, הכרטיס שהזכרת זמין אך ורק ללקוחות לאומי).
כמה הערות:
1. יתכן שניתן להוזיל את העלות החודשית בשיחה עם חברת האשראי. כמו כן, פליי קארד נוסף לבן\בת זוג הוא ב 50% הנחה.
2. בארץ ובארה"ב נתקלתי בבתי עסק ספורים שלא קיבלו דיינרס. באירופה יותר בעייתי. אבל, ניתן לקבל כרטיס פליי קארד מסטרקארד בצמוד לדיינרס, ללא עלות חודשית. אמנם יחס ההמרה כפול, אבל עדיין טוב יותר כמעט מכל כרטיס אחר ובכל מקרה ישמש ככרטיס משני במקומות שלא מקבלים דיינרס.
לגבי השירות של כאל – אני לא נתקלתי בבעיות מיוחדות ולא רואה הבדל מול השירות של ישרכארט או לאומי קארד.
3. זה לא קשור לפליי קארד, אלא לתנאי המועדון של אלעל. בנוסף, יש מגוון אפשרויות מימוש נקודות, לא רק בסכומים גבוהים לכרטיסי בונוס (חלקן רלוונטיות רק למחזיקי הכרטיס, וחא לכל חברי המועדון) כך שגם מי שאין לא יתרה גבוהה במיוחד יכול לנצלן לפני שיפוג תוקפן.
אגב, אחת מההטבות החשובות לדעתי היא העלות המופחתת בנקודות של כרטיסי בונוס למחזיקי האשראי. רק הטבה זו, תלוי במימוש, יכולה להיות שווה יותר מדמי כרטיס לשנה.
אני לא חושב שהכרטיס מושלם, אבל כן חושב שסך היתרונות עולים על החסרונות.
בתגובה לערן:
1. הקו המוצהר של כרטיס האשראי/המועדון הוא שהוא כרוך בדמי כרטיס. בניגוד למועדונים אחרים תחת כרטיסי אשראי של חברות מתחרות, הקו הזה קשיח יותר – הוא הולם הן את ה-DNA של אל על והן את זה של כא"ל שמעוניינים לקבל הכנסה קבועה מכל חבר מועדון מחזיק כרטיס, עוד לפני האג' הראשונה בה נעשה בכרטיס שימוש כאמצעי תשלום. ביחס לאל-על, אפשר לראות את זה כבבואה של מצבה הכלכלי (הרעוע) הנוכחי או חלק מתרבות ארגונית מקדמת דנא (להלן דמי ההצטרפות למועדון בעבר). ביחס לכא"ל, אפשר לראות את המדיניות גם בכרטיסי אשראי/מועדון אחרים, כמו כא"ל 365. הקו המוצהר הקשיח הזה אינו מושלם. למיטב ידיעתי, ישנם מס' חריגים, ובהם:
א. הכרטיס ניתן בחינם לעובדי אל-על.
ב. תחת מבצע כזה או אחר הכרטיס הוצע בחינם בשנה הראשונה ללקוחות בנק דיסקונט (דיינרס בנקאי).
ג. במסגרת כרטיסים עסקיים לשכירי/שותפי מקומות עבודה בהסדר, ניתנת הנחה על דמי הכרטיס.
ועדיין, זה לא מספק אותי. הן בגלל שהרשת אינה "מחוררת" דיה כדי שאכנס בתוכה, הן בגלל שאני לא מוצא את הכרטיס כמגלם הצעת ערך מטורפת ששווה את המודל של "קודם כל שלם – אח"כ תרוץ אחרי ההטבות כדי שזה ישתלם לך". מניסיוני, כא"ל קשוחה למדי כך ששיחות טל' דומות עם חברות אשראי אחרות שהניבו פטור מדמי כרטיס בחברות אשראי אחרות, נגמרו במפח נפש (ובביטול הכרטיס) בכא"ל. כמובן ש-50% הנחה לכרטיס (שני!) לבן/ת זוג (זו אותה אל על של פס"ד דנילוביץ?) בוודאי לא מספק את הסחורה אלא מגלם גבייה נוספת של 50% מתעריף דמי כרטיס.
2. כרטיס דיינרס (זר) בארה"ב מזוהה ככרטיס Discover, החברה האם האמריקנית של דיינרס קלוב העולמית. Discover הוא מותג אמריקני-מקומי בדומה למותג "ישראכרט" בישראל. באופן דומה, הוא מוכר ומכובד שם. Discover רכשה את דיינרס העולמית כדי לקבל דריסת רגל (מכובדות) בינ"ל למותג המקומי שלה, אלא שדיינרס, כמו דיינרס, הוא מותג צולע שבקושי מכובד בזירה העולמית ולכן, כאמור, אתה מציין בעצמך שיש בעייתיות במכובדות של דיינרס באירופה. חשוב לי לציין שאני לרגע לא מזלזל במותג (ככלות הכל, דיינרס הוא כרטיס האשראי הראשון בעולם!) אלא אני פשוט מציין את העובדות – הוא מתחרה ראש בראש באמריקן אקספרס (ככרטיסי פרמיום/תיירות ובידור [T&E]/גבייה בהקפה [Charge Card]) והוא ניגף על-ידו בזירה העולמית זה העשור השלישי.
כא"ל, בהקשר הזה, ביחס לעולם עושה עבודה מצוינת בשיווקו. אלא שכא"ל, באופן כללי, נותנת שירות גרוע ויקר ממתחרותיה. שוב, גם כאן, זה לא שבעיניי מתחרותיה נותנות שירוע משביע רצון (קראתי כאן תגובה לפוסט אחר של מישהו שדיבר על אמריקן אקספרס בארה"ב ויכולתי רק לקנא), אלא שכא"ל מאוד בולטת בהיותה סמן קיצוני לרמת שירות נמוכה ולרמת מחירים יקרה. סימוכין ניתן למצוא בתעריפוני העמלות, בטבלת הריביות, בעמ' הפייסבוק של החברה, בדו"חות הכספיים ובדו"חות החצי-שנתיים של בנק ישראל (אתה מוזמן לא להאמין לי ולבדוק בעצמך – בכבוד!).
אגב, גם לזה יש הסבר – כא"ל קיבלה הגנת ינוקא מהמפקחת על הבנקים בבנק ישראל שהגנה עליה (ועל בעל השליטה, בנק דיסקונט) בחירוף נפש שהחריג אותה מחוק ועדת שטרום – והיא החברה היחידה שלא צריכה להימכר מבעליה הבנקאיים עד 2021 לפחות. ככזו, היא בהכרח פחות תחרותית בהיבט השירות למחזיק הכרטיס.
לגבי Fly Card MasterCard – זה האחרון מציע מפתח צבירה של 500 ש"ח לנק' לעומת 250 ש"ח לכרטיס האשראי בתצורתו הבסיסית או 190 ש"ח לכרטיס ה-Premium – יותר מכפול. הכרטיס לבדו אינו משתלם להחזקה עצמאית (ולמיטב הבנתי גם אינו אפשרי). אגב, כרטיס דיינרס אמריקני הוא למעשה מסטרקארד במועדון דיינרס (קידומת הכרטיס היא 5 ולא 36, כפי שהיא בכל מסטרקארד בעולם) ולכן מתאפשרת הנפקת כרטיס זה ככרטיס נלווה.
3. נכון, זה בהחלט קשור לתנאי המועדון. זוכר את ה-DNA מס' 1 לעיל? הרי שחלק מתנאי ההתקשרות של Fly Card עם דיינרס (ובכלל) הוא קבלת עמלה שהיא שיעור ממחזור הקניות של מחזיקי הכרטיס. זה בהכרח מייקר את עמלת הסליקה של דיינרס (לפחות) לבתי עסק ואלה עומדים בפני הבחירה לא לכבד דיינרס או לגלגל את העלות על מחירי המוצרים והשירותים שהם מוכרים. לכולם. עכשיו מי משלם את המחיר בסוף?
לגבי אפשרויות מימוש גבוהות, אני מוצא טעם לפגם כשמחזיק כרטיס בעל צריכה ממוצעת צריך בסופו של דבר למצוא את עצמו מממש נק' שצבר באפשרויות מימוש שאינן כרטיס טיסה רק כדי להספיק לנצל אותן לפני שיפוגו (מירוץ עכברים), אם תרצה "ומתוך שלא לשמה, בא לשמה", או להיכנס לצריכה עודפת ומיותרת כדי לצבור יתרת נק' מספקת לכרטיס טיסה לפני שיפוגו. כפי שניתן להבין מהחלק בתגובה זו העוסק בדמי כרטיס, אני לא חסיד של נבירה חשבונאית האם הכרטיס משתלם לי או לא (למרות שאני שמח לעקוב אחר הבלוג ומסוגל לפנקסנות זו בעצמי). המוצר צריך להיות פשוט ונהיר (שלא נאמר, משתלם).
למעלה מן הצורך, אציין שגם לגבי אפשרויות המימוש האחרות אני יכול להביא תגובות נגד שמוכיחות שבמסלולים מקבילים לאלה ניתן למצוא הצעת ערך טובה יותר מחוץ לגבולות הכרטיס.
אתה מעלה נימוקים מעניינים ואני לא בא להתווכח על כדאיות – זה בסוף עניין סובייקטיבי ויש דברים שמשמעותיים יותר עבורך שפחות חשובים לאחרים ולהפך.
אציין רק את המקרה שלי (שוב, סובייקטיבי לגמרי) :
כשאני הצטרפתי לראשונה לכרטיס, העלות אכן היתה 19.90 לחודש. הסיבה העיקרית שהצטרפתי היתה האפשרות למימוש נקודות מופחת עבור כרטיסי בונוס שהתכוונתי לרכוש, וחסכתי כך כמה מאות נקודות. בנוסף היתה מתנת הצטרפות של 50 נקודות (היום זה כבר 100). המחשבה היתה שמקסימום אבטל את הכרטיס בהמשך אם אחליט שלא כדאי לי. העמלה ששילמתי בחודש הראשון (עד רכישת הכרטיסים בהנחה וקבלת בונוס ההצטרפות) היתה זניחה ביחס לתמורה.
לאחר מכן, כששקלתי עם לבטל או לא, היתה לי אופציה חדשה דרך הסדר מקום העבודה, להצטרף לפליי קארד העסקי עליו אני משלם 7.45 ש"ח בחודש. זו מבחינתי עמלה שאני, אישית, מוכן לשלם עבור צבירה מואצת של נקודות ורכישת כרטיסי בונוס בהנחת נקודת, שכבר ניצלתי מספר פעמים נוספות.
מאז ומתמיד ראיתי בצבירה מהאשראי "השלמה" לנקודות הנצברות מטיסות. למעט אם יש לך עסק, להגיע לכרטיס רק מהאשראי כנראה יקח הרבה זמן לרוב האנשים. בשום שלב לא הגדלתי את ההוצאות בשביל לצבור נקודות – פשוט על אותן הוצאות שיש לי בכל מקרה, אני מקבל יותר נקודות.
לכן, לדעתי, למי שבעיקר טס אל על, ויש לו דרך לצבור נקודות גם מטיסות, החזקת הכרטיס (כמובן אם אפשר בהנחה) יכולה להיות כדאית. למי שעיקר הצבירה תהיה מהאשראי, ואין לו הרבה הוצאות שוטפות, כנראה שלא כדאי להחזיק כרטיס בעלות של 20 שקלים לחודש לפחות.
בתגובה למשתמש אנונימי (לא מזוהה):
יש כמה רבדים בהם אני יכול להתייחס לתגובה שלך.
ברמת האג׳נדה, אני מחזיק בדעה שאני לא צריך לשלם על חברות במועדון לקוחות – Favours are for free. בוא לא נשכח שהמועדון ממילא יוצר הטיית נאמנות לטובת אל על (שדוחקת את מימד מחיר הטיסה) ומאגר נתונים יקר ערך שדרכו אפשר לפלח את הרגלי ואת היקפי הצריכה של החבר.
אני גם לא חושב שצריך לשלם (במידת האפשר) על אמצעי תשלום, בהנחה שאמצעי תשלום ברירת-המחדל, מזומן, הוא בחינם. מכאן, שגם כרטיס אשראי לדעתי לא צריך להיות כרוך בתשלום. נחבר את שניהם ביחד ואגיע למסקנה (שלי) שאני מעדיף לשלם על מוצרים ושירותים לפי שימוש (pay as you go) ולא דמי שימוש קבועים שלא מותנים הצריכה – אני סולד מהצורך להיות בקצה של המשוואה שצריך להיות כל הזמן טרוד בחישובי כדאיות, חשבונאות ופנקסנות – האם ההטבות שקיבלתי מדביקות את מה ששילמתי מראש בלי קשר, וזה בלי קשר למידת האוריינות הפיננסית שלי, כלומר ליכולת שלי לבצע חישובים כאלה. העולם מסובך מספיק, החיים קשים מספיק, המוצר (המועדון) צריך להיות פשוט ונהיר או… לא להיות. כך מבחינתי.
כאמור, אני גם לא חושב שמפקטרים כראוי את עניין הנאמנות המוטית ב-Fly Card. אם אני מחזיק בכרטיס, אני גם ככה בתור ברירת-מחדל אטה לטוס אל-על, אולי גם כשזה על הנייר לא הכי משתלם לי. אני אטה לשלם בכרטיס כל דבר שזז כדי למקסם נקודות (לפני שיפוגו), גם כשזה על הנייר לא הכרטיס הכי משתלם לי. הנאמנות הזו, ההטיה הזו שווה כסף, ובהקשר הזה – אני לא חושב שאני עוד צריך להוסיף עוד כסף על זה. ושוב, המועדון מקבל עמלה כשיעור מהמחזור שלי, ככה שכל מחזיק כרטיס יניב הכנסה גם בלי דמי הכרטיס.
אני שמח בשמחתך גם שהצלחת לתעל את הכרטיס למימוש מהיר של כרטיסי בונוס וגם שהצלחת לשייך את הכרטיס באופן שתשלם פחות ממחצית מדמי הכרטיס. באשר אליי, אני מעדיף לא להיות טרוד במחשבה כיצד להגיע לכרטיס בונוס, אלא פשוט לטוס מתי שבא לי/מתאים לי/באפשרותי – תוך שאני מנצל את ההצעה הטובה ביותר שנקרית בדרכי באותה עת, לא משנה דרך איזו חברת תעופה. ביחס לשיוך – שוב, כל הכבוד, אבל אל תשכח שזה מועדון סגור שהכניסה אליו לא זמינה לכולם, ולא לכולם ההנחה באותו שיעור. יכול להיות שאם הייתי כזה נוסע תכוף, אולי הייתי מביט על הדברים אחרת, אבל אני בספק – כל זה מרגיש לי קצת כמו תוכניות התעריפים היצירתיות של חברות הסלולר טרום עידן כחלון ובעיקר את מודל ה״חיוב-זיכוי״ שמקשה לברור את המוץ מהתבן ולהבין כמה אני באמת משלם – ועל מה. לסיום, קצת חרה לי הניסוח ״אין לו הרבה הוצאות שוטפות״ בסיפא של התגובה שלך. אני דיברתי על רמת הוצאות ממוצעת, הנגזרת מרמת השכר הממוצע במשק. אם זה לא מספיק כדי לצבור מספיק נק׳ טיסה לפני שיפוגו – זה אומר דרשני.
מגהץ, נשמע שאתה מאוד בקיא בכרטיסי אשראי, וזה נושא שמעניין גם אותי.
האמת, שגם אני נמנע מלשלם דמי שימוש על כרטיסי אשראי.
ששאלה- אתה יודע לעדכן על כרטיסי אשראי שיזכו בנקודות תעופה של אלעל (או חברה אחרת) בגין העברות כספים דרך האפליקציות שלהם / ביט / פייבוקס?
בפוסט קודם עלה שפליי קארד עסקי של דיינרס מזכה על עסקאות בביט. אני אבדוק החודש מה לגבי פייבוקס…
מוסיף גם שחלק מהועדי עובדים מקבלים הטבת פלייקארד פרימיום חינם (לפחות שנה ראשונה).
לא הבנתי איך זה קשור העדר מקלחות ובופה מאכזב לזה שנתבג הוא לא שדה קונקשיין.
לפני טיסות ארוכות בפרט הלוז בוקר של אלעל שהוא חריג בקנה מידה אירופאי היה מעודד למצוא לאונג מפנק יותר
הכוונה שלי הייתה שה-KDL הוא לא טרקלין שנוסעים מגיעים אליו למספר שעות (כמו בקונקשיין ארוך) ולא מגיעים אליו אחרי שכבר עברו חלק מהמסע שלהם (אלא ברוב המקרים הגיעו ישר מהבית). אז הצורך במקלחות ובארוחה מלאה הוא נחות משמעותית לעומת אותו צורך שיש לנוסעים מסוימים בטרקלינים אחרים בשדות אחרים.
אני מכבד את זה שכולם פה אנשי עסקים חשובים שמסתכלים על העולם דרך השורה התחתונה אבל לא יזיק מדי פעם להתייחס לנושאים ערכיים(!) ולא לטוס אלעל גם בגלל היחס המבזה שלהם לנוסעים חילוניים על חשבון הנוסעים החרדים.
אלעל מתייחסים לחרדים כמו לראשי ממשלה. נותנים להם לעשות כרצונם בסידור ההושבה ע"ח כל שטתאר הנוסעים וגרימת עיכובים.
כשהם טסים בלופטהנזה הם מתנהגים אחרת לגמרי.
ממש לא כיף לטוס עם אלעל
מסתבר (לצערינו) שגם באוסטריאן החרדים התחילו להתנהג כמו שהם מתנהגים באלעל…
סיבה נוספת ללמה אלעל היא לא חברה נורמלית – המשך השטות של הימנעות מלטוס בשבת.
זו בחירה עסקית שמטרתה לשמור על קהל מסוים כקהל שבוי. האם זו בחירה נכונה? האם אלעל בפועל מרוויחה מהבחירה הזאת יותר מאשר מפסידה ממנה? זה אני לא יודע. אבל אין ספק ששאר הלקוחות של החברה נפגעים מזה.
הייתי PL באלעל במשך עשר שנים רצוף ועזבתי אותם לגמרי.
עזבתי משתי סיבות עיקריות
1. המחיר של כרטיסי העסקים שלהם הוא יקר להחריד לעומת המתחרים שלרוב גם מציעים מוצר הרבה יותר טוב!
תנסו לדוגמה לתמחר טיסה לסאן דיגו בעסקים עם אלעל לעומת בריטיש והמשך במחלקה המדהימה של AA….
2. הדילול המתמשך בשווי נקודות אלעל.
מאד מאד אשמח לחזור לאלעל אם לפחות יורידו את מחירי הטיסות העסקיות כי
1. אני אוהב את השירות שלהם במטוס
2. אני מאד אוהב את השירות של הנוסע המתמיד.
דרך אגב למה לא עושים קונקשנים בנתב״ג? הרי זה רק יכול להועיל לאל על
דווקא יש –
https://www.themarker.com/consumer/tourism/.premium-1.6204468
למה? כי נתב״ג, במצבו הנוכחי, פשוט לא ערוך לנוסעים במעבר. יש את האפשרות, ובודדים משתמשים בה בכל שבוע, אבל ככלל רש״ת לא מעודדת את העניין וגם אלעל לא מעודדת את העניין. אבל אלעל כן החלה לאחרונה לפרסם תעריפים שכוללים קונקשיין בנתב״ג אם כי ברוב המקרים מדובר בקונקשיין ארוך, בשעות הלילה, שאפקטיבית מעודד את הנוסעים להיכנס לישראל ולנסוע למלון.
לנתב״ג יש פוטנציאל אדיר כשדה לקונקשיינים. המיקום הגיאוגרפי של ישראל, והמוניטין של ישראל כמדינה מערבית, נותנים יתרון עצום ולחלוטין לא-ממומש לאלעל.
הרבה מהיתרון הגיאוגרפי נעלם בגלל שאלעל לא יכולה לטוס מזרחה, אלא חייבת להקיף את הגוש המוסלמי מצפון או מדרום.
מסקרן שבחרת להתייחס לטרקלין, אבל לא להתייחס לחווית הטיסה בכלל.
דעתי אגב –
שירות צוות האוויר של אלעל טוב מבחינתי. לא כמו החברות האסייתיות, אבל בהחלט יותר מהחברות האמריקאיות והאירופאיות הגדולות. שהיוצאת מהכלל כמעט היחידה היא ג'ט בלו(הצוות הכי שירותי ומגדיל ראש שנתקלתי בו בחלק המערבי של הפלנטה), ואולי נורוויג'ן.
שירות הלקוחות של אל-על מזעזע, במיוחד כשקורות טעויות ותקלות. אבל מצד שני לא יצא לי לחוות חברת תעופה שנתנה שם חוויה חיובית.
חווית טיסה.
short haul – בסך הכל On par עם חברות אירופאיות, ומהחברות הבודדות שמציעה ביזנס אמיתי בטיסות short haul. ובסך הכל מספיק מטוסים הם כבר מהדור האחרון.
Long haul – למרות שהרבה מהטיסות שלהם עדיין על מטוסים מיושנים, אני אישית אוהב את ה 767. במיוחד בתיירים. והיתרון של ה 777 הישנים שהם לא 10 בשורה כמו הרבה מחברות התעופה הטרנס אטלנטיות.
מחלקת עסקים שם אמנם פחות אטקטיבית.
ב 787 הכל מתהפך, עסקים מצויין. פרימיום מתבקש (הללויה), ותיירים לא כיף בכלל.
ועל ה 747 בואו לא נדבר בבקשה. 🙁
אם בכלל הטענה הגדולה שלי מבחינת חווית הטיסה, זה חוסר קונסיסטנטיות במוצר הקשה. בכל הצי ובכל המחלקות.
תודה על הפידבק המפורט!
אתייחס בקצרה לשירות בטיסות אלעל, כמו שאני מכיר אותו, בפרק ב׳.
ליאור, אנצל את השרשור ואשאל, בכמה אתה מתמחר נקודה של אלעל?
מה מבחינתך הברייק איבן להחזקת פלייקארד פרימיום מבחינת צבירת נקודות בחודש?
כלל האצבע הוא שנקודת אלעל שווה בערך 50 סנט. או אולי 45 סנט לחברי מועדון שאינם מחזיקים בכרטיס פלייקארד ו-50 סנט לחברי מועדון שכן מחזיקים בכרטיס פלייקארד (וזאת משום שכרטיס פלייקארד מגיע עם הטבות כאלו שאפקטיבית יוצרות חברי מועדון סוג א׳ וחברי מועדון סוג ב׳).
הראתי בעבר מדוע למחזיקי כרטיס פלייקארד נקודה של אלעל בהכרח שווה לפחות 1.49 ש״ח (כיום 41 סנט). זה הערך שצריך לראות בו קו אדום תחתון לשווי של המטבע ולא כשווי הריאלי. ראה את הפוסט הזה:
https://flying-out.com/2018/03/05/elal-point-is-worth-43-cents-for-some-members/
כמובן שהשווי הסובייקטיבי משתנה בין חברי מועדון לפי יכולת המימוש שלהם. יש כאלו שיישמחו להיפרד מנקודות אלעל גם בתמורה ל-40 סנט לנקודה, או אפילו 30 סנט לנקודה, בעוד אחרים לא יהיו מוכנים לקבל ערך נמוך מדולר לנקודה. אבל, כאמור, כלל האצבע הוא לפי 50 סנט לנקודה.
לעניין הפליי קארד ושווי הכלכלי של נקודה באל על- תעשו חישוב פשוט, פליי קארד עולה במינימום 240 ₪ לשנה, קרי כ 130 נקודות. אם באמצעות הפליי קארד אתם צוברים יותר מ 130 נקודות בהשוואה לאלטרנטיבה (יש כרטיסים אחרים עם צבירה יותר נמוכה ויש עוד מועדון של כ.אל שלא דובר עליו שנקרא High Miles) אז דמי הכרטיס שווים (מבלי להכנס להטבות הרגילות כמו מימוש איכותי יותר של נקודות.
אגב, בארבע שנים, צברתי בפליי כארד מספיק נקודות לכמה מימושים. השאלה היא לאן (השתמשתי לאירופה וגם באפ), בשימוש רגיל כנראה קשה מאד להגיע מהפליי קארד בלבד לכרטיס לארה״ב.
תגובה לדור:
לא הבנתי את נוסחת הקשר: 240 ₪ = 130 נק׳. איך הגעת לזה? לפי מה הצבירה?
בערך חצי דולר לנקודה
תודה. לאחר מכן נתקלתי בפוסט ותיק יותר שבו אתה מדבר על יחס של 43 סנט לנק׳ כרף הכדאיות למימוש. אני מבין שהחישוב מתבסס עליו.
התייחסתי לערך הזה כרף תחתון למחזיקי כרטיס פלייקארד. מדוע? כי במימוש לפי 43 סנט לנקודה (כיום 41 סנט לנקודה) אתה מקבל שוברים שווי-כסף בהם אפשר להשתמש בתחנות דלק וחנויות-נוחות (שמוכרות גם מוצרים עם מחיר בפיקוח) כך שאפקטיבית מדובר במימוש ריאלי עבור כל אדם.
תגובה לליאור:
כן, ליאור. תודה. ראיתי את הפוסט והגבתי שם אפילו לגופו של עניין המימוש בחנויות נוחות וכו׳. אגב, העובדה שהדרך לשערך את שווי ההטבות של המועדון (ולבחון אותן מול עלות דמי הכרטיס) לא רק שעוברת דרך ״מטבע״ (כפי שאתה מכנה אותו) בעל שווי משתנה – נק׳ הנובע המתמיד – אלא שלצורך העניין שווין משוערך (לגישתך) לפי מטבע זר בעל שער המרה משתנה לכשעצמו ($ ארה״ב) רק הופך את מלאכת החשבונאות (שאני מלין עליה ביחס לעלות דמי הכרטיס) למסורבלת יותר ולמעורפלת יותר לצורך חילוץ שווי ההטבה. אני כמובן מבין מאיפה זה מגיע – ההנחה שההטבה המרכזית סובבת מוצר שנקוב בדולרים בפני עצמו (טיסות ושירותים נלווים), רק שחשוב לי להסב את הנק׳ הזו בהקשר של הטיעון שלי כאמור.
אני מסכים ב-100%. זה מורכב ואין ממש ברירה.
[…] לקריאת הפוסט הקודם – לחצו כאן. […]