איירבאס תמסור בקרוב את המטוס הראשון מדגם A321LR. הדגם המתקדם מסוגל לחולל שינוי משמעותי בשוק התעופה. חברת הלואוקוסט פרימרה הייתה אמורה לקבל את המטוס הראשון אך היא פשטה רגל בימים האחרונים – וכעת נראה שארקיע תחליף אותה. זה תירוץ טוב למאמר מקיף על תעופה.
כדי להבין טוב יותר את הדברים, מוטב להתחיל עם מספר מונחים מעולם התעופה:
מטוס רחב–גוף (Wide-body Aircraft)
לפעמים נקרא באנגלית גם ״Twin-aisle Aircraft״ משום שהוא רחב מספיק כדי שיהיו בתא הנוסעים שלו לפחות שני מעברים. רוחב תא הנוסעים הוא 6-5 מטרים ורוב חברות התעופה בוחרות להתקין במחלקת התיירים 10-7 מושבים בכל שורה.
מטוס צר–גוף (Narrow-body Aircraft)
לפעמים נקרא באנגלית גם ״Single-aisle Aircraft״ משום שיש לו מעבר יחיד ורוחב תא נוסעים של 4 מטרים או פחות. רוב חברות התעופה בוחרות להתקין במחלקת התיירים 6 מושבים בכל שורה אך ישנם מטוסים צרי–גוף שרוחב תא הנוסעים שלהם מאפשר רק 4-3 מושבים בכל שורה.
משקל המראה מקסימלי (Maximum Takeoff Weight)
או בקיצור: MTOW. זהו נתון חשוב הקובע מהו המשקל המקסימלי שיכול להיות למטוס, כולל הדלק, בעת ההמראה. ראוי לציין שבמקרים מסוימים – כמו מז״א בעייתי או מסלול קצר – יכול שדה תעופה להורות למטוסים להמריא עם משקל נמוך יותר מה-MTOW המוגדר להם. ה-MTOW נמדד בדר״כ בק״ג והוא, במידה רבה, קובע את ׳הקטגוריה׳ של המטוס. כך, למשל, מרבית שדות תעופה (כולל נתב״ג) דורשות אגרות גבוהות יותר ככל שה-MTOW של המטוס גבוה יותר.
׳שוק הביניים׳ (Middle of the Market)
או בקיצור: MoM. זהו מונח מקצועי באנגלית – שלמיטב ידיעתי אין לו תרגום רשמי בעברית, אז סלחו לי על התרגום החופשי – שבואינג הכניסה לשימוש אי שם בתחילת המאה. המונח מתייחס לפער בשוק בין מטוסים צרי–גוף ומטוסים רחבי–גוף. כלומר, סגמנט נוסף וכביכול מובחן של שוק המטוסים ע״פ הגדרתה. אפשר לומר, לדוגמה, שה-757 של בואינג הוא דגם שמכוון ל-MoM.
מייל ימי (Nautical Mile)
מסיבות היסטוריית המייל הימי הוא יחידת המרחק המקובלת ביותר בעולם התעופה (ועולם הספנות, מן הסתם). כך נהוג בשיח על המרחק המקסימלי שיכול לטוס מטוס (Maximum Range). מייל ימי שווה ערך ל-1.15 מייל יבשתי או 1.852 ק״מ. מכאן שמייל יבשתי הוא כ-1609 מטרים. היסטורית מטוסים צרי–גוף היו בעלי טווח מבצעי של פחות מ-4,000 מייל ימי ומטוסים רחבי–גוף היו בעלי טווח מבצעי של מעל ל-5,000 מייל ימי. גם במקרה הזה מתייחסים לרוב לטווח הביניים כ-MoM.
תקנות ETOPS
קיצור למונח: Extended Operations. התקנות נקבעות ע״י הארגון הבינ״ל לתעופה אזרחית (ICAO, שייך לאו״ם) והן שמגדירות את המרחק המקסימלי המותר ואת מסלולי הטיסות המותרים לכל דגם מטוס תוך התחשבות בגודלו, מספר וסוג מנועיו, קיבולת הדלק שלו, יכולת הדאייה שלו ועוד. המטרה היא להבטיח שטיסות ארוכות – ובפרט מעל אוקיינוסים – יופעלו אך ורק באמצעות מטוסים מתאימים שמסוגלים לטוס גם כאשר אחד ממנועיהם כשל.
מגמות בשוק החדש
ב-9 לפברואר 1969, לפני קרוב לחמישים שנה, המריאה טיסת הניסוי הראשונה של המטוס הראשון ממשפחת ה-747 של בואינג. מטוס–הענק החדש שינה אז את שוק התעופה העולמי כשהוא איפשר לחברות התעופה לטוס רחוק יותר, בכל מסלול טיסה שירצו, עם קיבולת נוסעים ומטען שלא הייתה כדוגמתה לפני כן. עשרות חברות תעופה, לרבות אלעל, רכשו דגמים שונים ממשפחת ה-747 בעשורים שלאחר מכן ורבות מאותן חברות תעופה ראו במטוסים אלו כ׳מטוסי הדגל׳ שלהן. סמל סטטוס של ממש ולא במקרה זכה המטוס לכינוי ׳מלכת השמיים׳.
במשך שנים רבות לא הייתה לאיירבאס תשובה אמיתית ל-747 של בואינג. לאיירבאס היו מטוסי A340 גדולים, שגם להם ארבעה מנועים כמו ל-747, אבל עדיין היה פער משמעותי בין הדגמים מבחינת יכולת נשיאה ובפרט מספר המושבים בקונפיגרציה מקסימלית. אגב, בזכות אלעל מחזיק ה-747 בשיא העולמי למספר הנוסעים שהמריאו במטוס: ב-1991, במסגרת ׳מבצע שלמה׳ להעלאת יהודי אתיופיה, המריא מטוס 747 של אלעל כשעל סיפונו 1087 נוסעים.
ב-2005 המריא לראשונה מטוס ה-A380 העצום של איירבאס שנועד להתחרות עם ה-747 של בואינג. בשל קיבולת הנוסעים הגבוהה במיוחד שלו מאפשר ה-A380 לחברות תעופה שמעוניינות בכך להפעיל פחות טיסות יומיות בקוים עמוסים בהם הביקוש גבוה. בתיאוריה מדובר בחיסכון משמעותי בעלויות התפעוליות. בפועל חברות תעופה מעטות בחרו לרכוש את המטוס ובמספרים קטנים (למעט אמירטס שבנתה מודל פעילות שלם סביב המטוס הזה והיא מחזיקה ברוב המטוסים שאי פעם יוצרו מדגם זה).
בשני העשורים האחרונים הדרישה בשוק היא הפוכה: חברות התעופה המובילות מעוניינות במטוסים מתקדמים, חסכוניים בדלק, בעלי שני מנועים בלבד (בניגוד ל-A380 ול-747) המסוגלים לטוס למרחקים ארוכים. חברות התעופה דווקא לא מתעניינות במטוסים גדולים במיוחד עם מספר מושבים גבוה מאוד כי מטוסים כאלו לא יהיו שימושיים, או לפחות לא יהיו כלכליים, להפעלת מרבית הקוים. ברוב המקרים תעדיף חברת תעופה להפעיל שתי טיסות יומיות במטוסים עם קיבולת של 300 מושבים לעומת טיסה יומית במטוסים עם קיבולת של 600 מושבים.
מטוסים מסדרות ה-787 של בואינג וה-A350 של איירבאס הפכו פופולריים. מטוסים אלו נהנים מצריכת דלק נמוכה, טכנולוגיות מתקדמות במיוחד, תא נוסעים עם לחץ אוויר גבוה יותר ועוד שיפורים לעומת דגמים אחרים. בגירסאות ייעודיות המטוסים האלו מסוגלים להפעיל את הטיסות הארוכות ביותר בעולם.
ישנה מגמה נוספת בשוק שאותה מובילות חברות הלואוקוסט: הדרישה למטוסים צרי–גוף, עם קיבולת נוסעים לא גבוהה במיוחד, שמסוגלים לטוס למרחקים גדולים משמעותית מבעבר. בפרט הכוונה לטיסות טרנסאטלנטיות. זה כמובן בהתבסס על מודל הפעולה הקלאסי של חברות הלואוקוסט שאחת ממטרותיו היא לספק קישוריות בין ערים פחות מרכזיות כאשר הביקוש לא בהכרח מגיע למאות נוסעים בכל יום. זאת ועוד, מטוסים צרי–גוף מסוגלים לנחות על מסלולים קצרים יותר ומסוגלים לפעול גם משדות תעופה קטנים יותר, שברבים מהם כלל לא מסוגלים להתמודד עם מטוסים רחבי–גוף, וזה יכול לחסוך לחברות הלואוקוסט הוצאות רבות.
חברות הלואוקוסט, בעצם, מעוניינות בגידול משמעותי בשוק ה-MoM.
בואינג ואיירבאס
בשנות ה-70 של המאה הקודמת, לאחר השקת מטוס ה-747, החלה בואינג לתכנן שני דגמים נוספים: ה-757 וה-767. אלו היו ׳דגמים אחים׳ במובן שהם תוכננו יחד, וחלקו מאפיינים רבים וגם טכנולוגיה, ובין השאר איפשרו לחברות התעופה להכשיר טייסים להפעיל את שני הדגמים במקביל.
ה-757 הוא מטוס צר–גוף מגודל שנועד להפעיל קוי טיסה לטווח בינוני. הוא יכול לשאת בין 200 ל-295 נוסעים, כתלות בדגם ובקונפיגרציה הרצויה לחברת התעופה, עם מרחק טיסה מקסימלי של 3,100 עד 4,100 מייל ימי. ה-MTOW המקסימלי של הדגם הגדול ביותר הוא כ-124 טון. לדגם הנפוץ ביותר הייתה קיבולת מקסימלית של 239 נוסעים ו-MTOW של 116 טון.
ה-767 הוא מטוס רחב–גוף קטן יחסית שנועד להפעיל קוי טיסה ארוכים יותר מה-757 אבל לא ארוכים כמו ה-747. הדגם הנפוץ ביותר, 767-300ER, מסוגל לשאת עד 351 נוסעים למרחק של כ-6,000 מייל ימי עם MTOW של בערך 187 טון.
כלומר, על פניו, ה-757 וה-767 נתנו מענה מצוין לצרכים של חברות התעופה. עובדה שבשנים מסוימות ה-767 הפעיל יותר קוי טיסה טרנסאטלנטיים מכל מטוס אחר. אבל השנים עברו, הטכנולוגיה התקדמה ומטוסי ה-757 יצאו מהאופנה. היו בשוק מטוסים צרי–גוף חדישים יותר שנתנו מענה טוב לטיסות קצרות והיו בשוק מטוסים רחבי–גוף גדולים יותר שנתנו מענה טוב לטיסות בינוניות וארוכות. פס הייצור של ה-757 הופסק ב-2004 לאחר יותר משני עשורים של פעילות.
ה-757 היה, ללא ספק, עמוק בגדר ה-MoM. מטוס צר–גוף מנופח עם נתונים של מטוס רחב–גוף אנורקטי. מטוס שיכל לשמש גם לטיסות טרנסאטלנטיות קצרות.
לאיירבאס אף פעם לא היה מענה ראוי ל-757. אולי היא לא ראתה צורך להתחרות בו, למרות שהמטוס הפך פופולרי למדי ונמכרו יותר מ-1,000 יחידות שלו לאורך השנים. לאיירבאס יש את משפחת ה-A320 למטוסים צרי–גוף (שכוללת את הסדרות: A318, A319, A320 ו-A321) ואת סדרת ה-A330 רחבי-הגוף. איפה האמצע?
במקום לתכנן מטוס חדש – כלומר, סדרת מטוסים שתתמקד ב-MoM – החליטה איירבאס לשים את הכסף בפיתוח גרסאות מתקדמות ומוגדלות של ה-A320. מדובר על השקעה נמוכה בסדר–גודל מול פיתוח סדרת מטוסים חדשה לגמרי.
היצרנית האירופית פיתחה את ה-A320neo ואחריו את ה-A321neo. אלו בעצם דגמים מתקדמים יותר של דגמים ישנים מההיצע של החברה. ה-A321neo מגיע עם נתונים מרשימים למדי שכוללים קיבולת מקסימלית של 220 נוסעים, מרחק טיסה של בערך 3,900 מייל ימי ו-MTOW של 93 טון. בהחלט מעל הסטנדרט למטוסים צרי–גוף. אבל זה לא מספיק כדי להגיע לעומק ה-MoM.
אז איירבאס פיתחה את ה-A321LR (ר״ת: Long-Range). בעיניי מדובר בדגם מעניין מאוד שעשוי ליצור שינוי משמעותי בשוק. מדוע? בשל הנתונים שלו, שהולכים את האקסטרה–מייל בטריטוריית ה-MoM:
- מרחק טיסה מקסימלי של 4,100 מייל ימי
- משקל המראה מקסימלי של 97 טון
- עד 240 נוסעים עם גמישות גבוהה לקונפיגרציה
- מיכל דלק נוסף שלא קיים בדגמים אחרים
כלומר, מדובר במטוס צר–גוף שמסוגל להפעיל קוים של מעל ל-4,000 מייל ימי (בתרגום: מעל 4,600 מייל יבשתי או מעל 7,400 ק״מ). כמו, לדוגמה, טיסה מת״א לבנגקוק.
בסוף מרץ השלים המטוס טיסת ניסוי ארוכה ממאהה (סיישל) לטולוז (צרפת). המרחק, במסלול ישיר, הוא קצת מעל 4,100 מייל ימי אך המהנדסים של איירבאס טוענים שבשקלול הרוחות הנגדיות שהיו במסלול הטיסה המטוס למעשה טס בסביבות 4,700 מייל ימי. בכל מקרה, הטיסה ארכה כ-11 שעות. המטוס היה בקונפיגרציה של 162 מושבים אך בפועל היו על סיפונו פחות 5 אנשי צוות ו-11 מהנדסים. לטענת איירבאס מדובר בשיא חדש למטוס צר–גוף.
לצורך השוואה: הדגם הכביכול–מתחרה של בואינג, ה-737MAX9 (ואחריו ה-MAX10), מציע טווח טיסה של עד 3,500 מייל ימי בלבד. אז יתרונו של ה-A321LR ברור למדי.
בינתיים קיבל הדגם החדש של איירבאס את כל האישורים הנדרשים מרשויות התעופה של ארה״ב (FAA) ואירופה (EASA). המטוס כמובן עומד בתקנות ה-ETOPS לטיסות טרנסאטלנטיות ובין השאר נקבע שהוא מסוגל לטוס לפחות 180 דקות באמצעות מנוע אחד כך שיהיה לו מספיק זמן לסטות מנתיבו אם יידרש לנחיתת חירום בשל כשל במנוע.
איירבאס כבר הודיעה שהיא עובדת על דגם משודרג יותר, ה-A321XLR, שיהיה בעל טווח פעילות של עד 4,500 מייל ימי. זאת תהיה באמת פריצת דרך למטוסים צרי–גוף. בואינג, מצידה, מתכננת להשיק בעתיד את סדרת ה-797 שתתמקד ב-MoM ותהיה בעצם המתחרה האמיתית של הדגמים המתקדמים של איירבאס.
רגע האמת של ארקיע
בקיץ 2012 הזמינה חברת התעופה הישראלית ארבעה מטוסים מהדגם A321neo. עם השנים ההזמנה עודכנה לשלושה מטוסים בלבד מדגם ה-A321LR עם קונפיגרציה של 220 מושבים במחלקת תיירים בלבד. נחכה ונראה האם ההחלטה לוותר על מחלקת העסקים במטוסים האלו הייתה החלטה נכונה. בנוסף לארקיע יש הזמנה לשני מטוסים מדגם A330-900neo (רחב–גוף).
ארקיע הייתה חברת התעופה השנייה שהזמינה את מטוסי ה-A321LR. הקדימה אותה חברת הלואוקוסט הסקנדינבית פרימרה. אלא שזו האחרונה הודיעה בימים האחרונים על הפסקת פעילותה באופן מיידי ונראה שכעת ארקיע היא הראשונה בתור למטוסים החדשים.
מטוס ה-A321LR הראשון אמור להימסר כבר ב-2018, ממש בעוד כחודשיים, אך איירבאס טרם אישרה האם אכן ארקיע תקבל אותו או לא.
לסיכום
בשבוע שעבר הייתה התלהבות מוגזמת בעיתונים המקומיים כשנחת בנתב״ג מטוס של קתאי מדגם A350-1000 (או בקיצור: A351). אבל אין ממה להתלהב כי סה״כ מדובר ב-A359 עם תא נוסעים ארוך יותר. מה-A321LR, לעומת זאת, כדאי להתלהב יותר כי הוא מטוס צר–גוף עם נתונים חסרי–תקדים במגרש שלו וכזה שיכול להתחרות אפילו עם מטוסים רחבי–גוף בחלק מהקוים. זה מרשים.
עכשיו נחכה ונראה אם ארקיע תקבל את הכבוד להשיק את הדגם החדש או שאיירבאס תחליט לעשות מעשה ולמסור את המטוס הראשון לחברת תעופה אחרת (כי אולי שיווקית זה יהיה עדיף).
מעניין מאוד. האם לדעתך ארקיע בדרך להשיק קווים חדשים ליעדים רחוקים במיוחד?
וכן, שיווקית אין ספק שלהשיק מטוס כל כך משמעותי עם ארקיע זה להיות קצת מתחת לרדאר, אין לה אפילו תגית משלה בבלוג שלך 🙂
ה-A321LR יכול להגיע ליעדים רחוקים, כן, אבל לא רחוקים מדי. עם משקל מלא הוא יכול ריאלית לטוס ל-9.5 שעות במקסימום. זה אומר שיעדים כמו ניו-יורק, הונג-קונג או טוקיו הם מחוץ לתחום בשלב זה. אולי בגירסה מתקדמת יותר של המטוס, עם טווח של 4,500 מייל ימי, גם היעדים האלו יהפכו להיות מטרה ריאלית.
להערכתי ארקיע תפעיל בתור התחלה קוים ליעדים באסיה ואפריקה שיש להם ביקוש גבוה כבר עכשיו. יעדים כמו: בנגקוק, קולומבו (סרי-לנקה), גואה, קטמנדו, זנזיבר ועוד.
מעניין מאוד!
"תא נוסעים עם לחץ אוויר נמוך יותר ועוד"
אני מניח שהתכוונת ללחץ *גבוה* יותר שישפיע על הלחץ החלקי של ריכוז החמצן?
אתה כמובן צודק. הטעות תוקנה.
ניתוח מעולה. מעניין שאם בשנות ה-80 לבואינג היה מענה כמעט לכל קטגוריית גודל מה-735 ועד ה-744, ואירבאס הייתה די נקודתית עם ה-A320 וה-A300/A310, עכשיו דווקא לאירבאס יש מגוון גדול מה-A319NEO ועד ה-A388, ובואינג דווקא מקרטעת. ההחלטה לסגור את הקו של ה-757 ולא להוציא לו גרסה חדשה כדי לא לפגוע במכירות של הדגמים הגדולים של ה-737 היא בכייה לדורות, כי ה-737 שמבוסס בסופו של יום על מטוס קטן ונמוך כבר לא יכול להתארך יותר, ה-737MAX10 הוא כבר דגם מנופח מעבר לכל פרופורציה לה תוכנן המטוס.
ואגב ארקיע, מעבר לכך שחברת צ'רטר עם טיסות לאילת פתאום הופכת למובילה עולמית שזה דבר נהדר, היא יכולה תמיד להציע מחלקת עסקים 'אירופית' ואז יש לה גמישות בקבינה לפתוח מחלקת עסקים מתי שתרצה.
היו אלו שביקשו מבואינג גירסאות חדשות של ה-757. אולי על בסיס הפלטפורמה הקיימת ואולי על בסיס פלטפורמה חדשה. בואינג החליטה שאין הצדקה עסקית למהלך כזה לאור העובדה שקרוב ל-20% מכל מטוסי ה-757 שעדיין נמצאים בשירות עסוקים בעיקר בחנייה. כלומר, בפועל, רוב הלקוחות של ה-757 לא מחפשים דגם מתקדם יותר של המטוס ומעדיפים להתמודד עם הדגמים האחרים בהיצע של החברה. בכל מקרה, ה-MAX10 לא מספק את הסחורה הזאת ובואינג אכן נשארה עם פער מסוים לעומת איירבאס שדאגה לסגור אותו עם ה-Neo החדשים.
– – –
אני מניח שארקיע אכן תוכל לדחוף ׳קיר׳ איפשהו ולקרוא לכמה שורות של מושבים ״מחלקת עסקים״. אבל מחלקת עסקים בסגנון הזה מחזיקה מים רק לטיסות קצרות יחסית ואני לא יכול לחשוב על חברת תעופה אחת שמעיזה להשתמש בטריק הזה ליעדים במרחק של חמש שעות ומעלה (למעט אולי הקו החדש של לופטהנזה להודו… אבל זה עם עצירת ביניים). תאר לך שארקיע תרצה להפעיל את ה-A321LR בקו לבנגקוק.
כתבה מעניינת, תודה.
אני אישית מעדיף טיסה במטוס רחב גוף בטיסות ארוכות מעל 5 שעות.
טסתי ב-321neo לפני כמה ימים, פרט למטוס חדש המרווח בין המושבים צפוף יותר. בהקשר זה ה- 737-900MAX גרוע הרבה יותר – לפחות בדלתא המרווח בין המושבים גרוע מאוד, והשירותים לדעתי בקושי יכולים לאכלס מבוגר ממוצע. אז הדור החדש של מטוסי צרי גוף צפופים להחריד. בטיסות של 2-4 שעות זה כמובן נסבל, אבל מעבר לכך- אישית – הייתי מעדיף אפילו 767 מיושן (אגב בארהב 757 חיו ובועט (-:).
כמובן שה-350 וה-787 הכי נעימים
המרווח בביזנס
פוסט מעולה!
ליאור, מי לדעתך מנצח בקרב הזה של a350 נגד הb787?
הממ… אישית שניהם נוחים לי באותה מידה. הם מטוסים שקטים, חדישים, מאפשרים לחברות התעופה להתקין מוצרים מצוינים ולחץ האוויר בתא הנוסעים גבוה יותר כך שקל יותר לישון (ובכלל זה תורם להרגשה טובה יותר בטיסה).
תא הנוסעים של ה-A350 רחב יותר ב-12 ס״מ מזה של ה-787. זה מאפשר לחברות התעופה להוסיף עוד בערך 1.5 ס״מ לכל מושב במחלקת התיירים או בערך 3 ס״מ לכל מושב במחלקת העסקים – וזה יתרון אמיתי שאולי לא נראה בעין אבל מורגש בפועל. קח לדוגמה את כל התלונות שיש לנוסעי אלעל על המושבים הצרים-מדי במחלקת העסקים החדשה במטוסי ה-789 של החברה.
אני לא בטוח כמה נכון להשוות את ה350 ל 787.
לדעתי ה350 יותר קרוב ל777X מהרבה בחינות (או לפחות יושב איפשהו בין ה787 ל 77X).
אם כבר ה787 יותר קרוב ל 330neo מבחינת גודל וכמות נוסעים (אם כי ה787 קצת יותר גדול מה330).
כן ולא. ה-A350 נועד להתחרות גם עם ה-787 (בפרט דש 9 ודש 10, ולא כ״כ דש 8 הקטן) וגם עם ה-777X. ה-A330neo יכול להתחרות עם ה-767 וה-788. כלומר, אני מסכים שסדרת ה-A350 עומדת מול סדרת ה-777X.
עכשיו תשווה את ה-A359 של קתאי ל-789 של אלעל, לדוגמה. בשני המטוסים יש שלוש מחלקות שירות: אקונומי, פרימיום וביזנס. במטוס של קתאי יש 280 מושבים ובמטוס של אלעל 282 מושבים. די זהה. טווח הטיסה של ה-A359 גדול יותר, אומנם, אבל בפחות מ-500 מייל הבדל. ה-A359 גם ארוך יותר, בכ-4 מ׳, אז אפשר בהחלט לטעון שהקונפיגרציה של קתאי הרבה יותר מרווחת ולכן, כביכול, מספר המושבים הוא לא הפרמטר הנכון להשוואה – אבל עדיין מדובר על מטוסים עם נתונים קרובים למדי.
שיא הנוסעים במטוס שנקבע במבצע שלמה עומד על 1,088 איש, אבל החלק המעניין שבתחילת הטיסה היו רק 1,086 🙂
אוי מעולה!!!
בקלות פיסת הטריוויה הטובה ביותר ששמעתי בזמן האחרון. תודה!
[…] ב-2019 הודיעה החברה על כוונתה להפעיל טיסות טרנסאטלנטיות. ההודעה הזו שימחה מאוד חובבי תעופה רבים. לאחרונה עדכנה החברה כי הקו הראשון, בין ניו-יורק ללונדון, יחל לפעול כבר בקיץ 2021 (מוקדם מהצפוי) ואחריו יתווסף קו מבוסטון ללונדון. בשני הקוים האלו ישרתו מטוסי איירבאס A321LR חדשים שהם אומנם מטוסים צרי-גוף אך מיועדים לפעול בקוים יחסית ארוכים ובפרט מעל האוקיינוס האטלנטי (למידע נוסף בנושא זה – ראו פוסט שכתבתי ב-2018). […]