אז בעצם לפוסט הזה יש שני חלקים נפרדים לחלוטין.
המגבלה החדשה של אמריקן
ניתן להשתמש במיילים של אמריקן לרכישת כרטיס בונוס הכולל טיסות עם כל אחת מחברות התעופה שעמן למועדון AAdvantage יש שיתוף פעולה. רוב החברות האלו שותפות גם בברית OneWorld, ומכאן שהן אוטומטית שותפות של המועדון של אמריקן, אבל למועדון יש שותפות רבות שאינן בברית כמו: אתיהאד, אלסקה איירליינס, אייר טהיטי נואי ועוד.
עלותו של כרטיס בונוס תלויה באזור בו נמצא שדה המוצא ובאזור בו נמצא שדה היעד וישנם תנאי מסלול הקובעים אם ומתי ניתן לבצע קונקשיין באזור שלישי. כך, לדוגמה, בכרטיס בונוס מישראל (אזור המזרח–התיכון) לארה״ב (אזור צפון–אמריקה) ניתן לבצע קונקשיין באזור אירופה.
כדי להגיע משדה המוצא לשדה היעד ניתן כאמור לבחור בטיסותיהן של כל השותפות של המועדון אבל לכאורה יש לעמוד בשני תנאים נוספים:
- מותר לחרוג רק ב-25% מה-MPM. זה תנאי טכני גרידא שגם הסוכנים של אמריקן לא באמת יודעים לעכל. ה-MPM הוא נתון שמפורסם לכל צמד שדות בעולם ונועד לספק גמישות מסוימת לתעריפים שמפרסמות חברות התעופה ובעצם תכליתו לקבוע את מרחק הטיסה המקסימלי בין שני שדות.
– – – - חובה לבחור את המסלול הישיר ביותר. גם תנאי זה בקושי נאכף ותכליתו למנוע מחברי המועדון לבחור בכוונה במסלול טיסות ארוך (ופוטנציאלית יקר מאוד) במקום לבחור בטיסות ישירות יותר. מכיוון שלא תמיד קיימת זמינות מושבי בונוס לכל הטיסות הרי שבפועל הסוכנים של אמריקן מאשרים בקלות גם מסלולי טיסות ארוכים יותר מתוך הנחה שזו הזמינות הקיימת.
ובכן, בתחילת החודש הוסיף המועדון תנאי שלישי:
- כרטיס בונוס בתוך ארה״ב וקנדה לא יוכל לכלול יותר משלושה קטעי טיסה וכרטיס בונוס אחר לא יוכל לכלול יותר מארבעה קטעי טיסה.
הכוונה כאן לכרטיס בונוס בכיוון–אחד. כרטיס בונוס הלוך/חזור הוא על תקן שני כרטיסי בונוס בכיוון–אחד.
התנאי השלישי, אם כן, משרת היטב את שני התנאים הראשונים. לפחות ברוב המקרים. עדיין ניתן לבחור במסלול טיסות ארוך למדי, כזה שעומד בשני התנאים הראשונים או לפחות כזה שלא ירים דגלים אדומים לסוכנים של אמריקן, אבל כעת כרטיס הבונוס יהיה חייב לכלול פחות המראות ונחיתות. המשמעות בפועל היא שכרטיסי הבונוס העתידיים כנראה יהיו במסלול ישיר יותר מהמוצא ליעד.
התנאי החדש מהווה חיסרון למועדון של אמריקן. במיוחד לחברי מועדון אמריקאים או לכאלו שטסים לארה״ב. מדוע? כי בשנה האחרונה אמריקן משררת מעט מאוד מושבי בונוס בטיסותיה שלה ובעצם מכריחה את חברי המועדון לבחור בטיסות של השותפות שלה מ/אל ארה״ב. כפועל יוצא חברי מועדון נאלצים לפעמים לבחור במסלול טיסות ארוך יותר, הכולל יותר קטעי טיסה, בגלל חוסר זמינות למושבי בונוס בטיסות הישירות (המופעלות במקרים רבים ע״י אמריקן). התנאי החדש יגביל יותר את הגמישות בבחירת הטיסות וייתן לחברי המועדון כלי מוגבל יותר להתמודד עם הקמצנות של אמריקן למושבי בונוס בטיסותיה שלה.
כרטיסי בונוס מעניינים שהזמנתי
אשתף בשני כרטיסי בונוס שהזמנתי בשנתיים האחרונות עם מיילים של אמריקן. ובפרט – כרטיסי בונוס שכוללים יותר מארבעה קטעי טיסה בכל כיוון. כלומר, כרטיסי בונוס שלא ניתן יותר להזמין תחת התנאים החדשים. אחד מהם שונה אח״כ וכלל בפועל פחות קטעי טיסה – אבל השארתי אותו כדוגמה.
פוקוקה (FUK) לת״א (TLV)
כיום מי שירצה להגיע מפוקוקה לת״א בכרטיס בונוס של אמריקן יוכל לעשות זאת עם קונקשיין יחיד בהונג–קונג. קתאי דרגון מפעילה טיסות מפוקוקה להונג–קונג וקתאי פסיפיק מפעילה טיסות מהונג–קונג לת״א. טכנית גם פינאייר מפעילה טיסות עונתיות לפוקוקה וזו דרך נוספת לדלג בין הערים עם קונקשיין אחד בלבד. אבל למה לבחור בקונקשיין אחד כשאפשר חמישה?
כרטיס הבונוס עלה 40,000 מיילים ובערך 80$ במסים וכלל את הטיסות הבאות:
- פוקוקה לטוקיו במחלקת העסקים של ג׳פן איירליינס
- טוקיו להונג–קונג במחלקה הראשונה של קתאי פסיפיק
- הונג–קונג לבנגקוק במחלקת העסקים של קתאי פסיפיק
- בנגקוק לדוחא במחלקה הראשונה של קטאר איירוויס
- דוחא לעמאן במחלקת העסקים של קטאר איירוויס
- עמאן לת״א במחלקת העסקים של רויאל ג׳ורדניאן
לא טסתי את כל ששת הטיסות באופן רציף. עצרתי בדרך ללילה בהונג–קונג ולילה בבנגקוק – זאת משום שעצירות של פחות מ-24 שעות אינן נחשבות עצירות (Stopover) בכרטיס בינ״ל אלא רק קונקשיין ארוך.
ריקאוויק (KEF) לאוקלנד (AKL)
כרטיס בונוס בכיוון–אחד שבמקור היה הלכה למעשה מצד אחד של העולם לצד השני. ואם לדייק: הטיסות בכרטיס הזה כיסו מרחק טיסה מצטבר של 13,600 מייל כשאורך קו המשווה הוא קצת פחות מ-25,000 מייל.
כרטיס הבונוס עלה 80,000 מיילים ובערך 210$ במסים וכלל את הטיסות הבאות:
- ריקאוויק ללונדון במחלקת העסקים של בריטיש
- לונדון לדובאי במחלקה הראשונה של קוונטס
- דובאי למלבורן במחלקה הראשונה של קוונטס
- מלבורן לסידני במחלקת העסקים של קוונטס
- סידני לאוקלנד במחלקת העסקים של לאטאם
בפועל הכרטיס עבר שני שינויים מהותיים והוסרו ממנו שני קטעי טיסה. הטיסות עדיין כיסוי מרחק טיסה מצטבר של 12,250 מייל – כמעט חצי מאורכו של קו המשווה. בינתיים השתנו טבלאות המימוש של המועדון וכעת כרטיס הבונוס הזה ידרוש 115,000 מיילים במקום 80,000 מיילים.
לסיכום
אומנם עזרתי את מועדון AAdvantage השנה אבל עדיין יש לי בחשבון יתרה בריאה של מיילים שיצטרכו להפוך לכרטיסי בונוס בעתיד הקרוב כך שהתנאי החדש באמת לא לרוחי.
משזה נאמר, לא מדובר ברעידת אדמה וברוב המקרים התנאי החדש פשוט לא ישנה שום דבר. להערכתי מרבית כרטיס הבונוס כוללים לכל היותר שלושה קטעי טיסה גם ככה. זה קל לרצות להוסיף קטעי טיסה במחלקות הפרימיום הטובות בעולם אבל רוב חברי המועדון משתמשים במיילים שלהם לרכישת כרטיסי בונוס עם טיסות במחלקת התיירים – ואז, בצורה הגיוני, השאיפה היא לצמצם את זמן הטיסה למינימום.
תודה על הפוסט
יש לי כרטיס בונוס הלןך-חזור בהשהייה להונג קונג דרך לונדון במחלקת פרמיום (בריטיש, קטאי), האם ניתן לבקש עצירה בלונדון של יותר מ-24 שעות? ניתן לעשות עצירה בכיוון אחד או בכל כיוון?
כבר מבולבל מכל השינויים האם אפשרי נכון להיום…
וגם – לדעתך יש הבדל בין עסקים לראשונה בקטאי?
תודה!
לא ניתן לכלול עצירות (Stopovers) בכרטיסי בונוס של אמריקן. כל עצירה תפרק את הכרטיס לשני כרטיסים נפרדים.
המחלקה הראשונה של קתאי היא פנטסטית אבל העניין הוא שגם מחלקת העסקים שלה מצוינת. כמו שאתה מבין מדי פעם אני כן ׳משלם את הפרמיה׳ כדי לטוס בראשונה אבל בדר״כ מסתפק במחלקת העסקים. אם לא חסרים לך מיילים אז לדעתי שווה לך לנסות לפחות פעם אחת את המחלקה הראשונה בטיסה בינ״ל ארוכה. רצוי מהונג-קונג, כדי להנות גם מחויית הקרקע, אם כי זה לא רלוונטי במידה ויש לך סטטוס אמרלד בברית.
תודה, היות ותמורת תוספת של 10 אלפים מייל אקבל מחלקה ראשונה בריטיש, טרקלין קטאי בלונדון ומחלקה ראשונה קטאי להונג קונג זה נראה גם שווה בהלוך. קשה למצוא זמינות של קטאי אבל בריטיש בקו לונדון- הונג קונג זמינות כמעט יומית.
אם חשוב לך לטוס עם קתאי תוכל לבחור בטיסה מיעד אירופי אחר כמו פרנקפורט, פריס או ציריך. חדר הקונקורד של בריטיש בלונדון הוא בינוני-משהו.
וסתם מסקרנות – מהו שדה המוצא לכרטיס הזה? כי לא ניתן לטוס מת״א להונג-קונג דרך לונדון בכרטיס בונוס אחד של אמריקן.
תל אביב- לונדון- הונג קונג.
חיפשתי זמינות באתר בריטיש (ולכן כנראה דרך לונדון) והתקשרתי לאמריקן ובוצעה הזמנה (טרם כירטסתי).
נראה לי שהיות ומחלקה ראשונה לא זמינה מהארץ בכרטיס כזה חייבים לעבור באירופה.
והיות ומחלקה ראשונה זמינה רק מלונדון לדעתי (ממדריד בהגעה עם איבריה – קטאי שולחת איירבאס 350 לדעתי בלי המחלקה), זה הנתיב שבוצע.
מוזר, זה לא אמור להיות אפשרי. אסור לעבור באזור אירופה בכרטיס בונוס מאזור המזרח-התיכון לאזור אסיה. יפה שהצלחת! בהחלט שווה.
צדקת ליאור, באמת לא ניתן לטוס דרך לונדון למזרח תחת כרטיס בונוס של אמריקן, כלומר ניתן אבל בהרבה יותר נקודות. הטעות היתה אצל נציגת אמריקן שביצעה את ההזמנה אך כשבאתי לכרטס זה עלה הרבה יותר מיילים…נורא מעצבן כי לא ביקשתי עצירה אלא להגיע מקודה 1 במזרח התיכון לנקודה 2 באסיה…
אז להבנתי מהבחינת אמריקאן כל טיסה למזרח חייבת לעבור דרך עמאן, והיות שאין אפשרות לטיסה במחלקה ראשונה כמעט אז מבחינתם אין צורך באפשרות של כרטיסי בונוס מחלקה ראשונה מזרחה…מאוד מעצבן.
רק רציתי לשתף למי שלא ידע
כן, זה מעצבן, וכבר כתבתי על זה למועדון מספר פעמים. לא נראה שזו בעיה שפוגעת בקהל גדול מספיק מבחינתם כדי לשנות את התנאים.
כיום כל כרטיס בונוס ליציאה מת״א ליעד באזורי המזרח התיכון, תת-היבשת ההודית, אסיה והפסיפיק חייב בהכרח להתחיל בטיסת רויאל ג׳ורדניאן לעמאן או בטיסת קתאי פסיפיק להונג-קונג (האפשרות שנוספה רק לאחרונה). בשתי הטיסות האלו לא פועלת מחלקה הראשונה כאמור.
[…] […]
[…] על אף שהמועדון ביצע לפחות שינוי שלילי אחד בינתיים – הגבלת מספר קטעי הטיסה בכרטיסי בונוס. אמריקן ממשיכה להציע זמינות מושבי בונוס נמוכה מאוד, עד […]
[…] אוגוסט: מועדון התעופה AAdvantage מגביל את מספר קטעי הטיסה בכרטיסי ב… […]
[…] על אף שהמועדון ביצע לפחות שינוי שלילי אחד בינתיים – הגבלת מספר קטעי הטיסה בכרטיסי בונוס. אמריקן ממשיכה להציע זמינות מושבי בונוס נמוכה מאוד, עד […]