לפני שבועיים עודכן הסכם התעופה בין ישראל לתאילנד. במתכונתו החדשה ההסכם מאפשר מספר בלתי מוגבל של טיסות לא-ישירות בין המדינות ועד 28 טיסות ישירות בשבוע ע״י חברות תעופה ישראליות או תאילנדיות. נכון להיום ישנה טיסה יומית בין ת״א לבנגקוק שמופעלת ע״י אלעל ומוצעת גם כטיסת קודשייר של תאי איירוויס.
כמובן שלא עבר שבוע מההודעה על עדכון ההסכם וב-Ynet כבר מפנטזים על מטוסים של תאי שינחתו בישראל ובאתר וואלה מדווחים שארקיע שוקלת לטוס לבנגקוק גם כן (על אף שכיום אין בצי של החברה אפילו מטוס רחב-גוף אחד).
אז טוב שעודכן ההסכם, אבל…
למה שפתאום יהיו יותר טיסות מת״א לבנגקוק?
בפשטות, ישנן שתי אפשרויות לפתיחת קו חדש או הגברת תדירות בקו קיים:
- גידול חד בתנועת הנוסעים בין שני היעדים (Point to point). הכוונה במקרה הזה היא לנוסעים ישראלים שמעוניינים להגיע לתאילנד ונוסעים תאילנדים שמעוניינים להגיע לישראל.
– – – - גידול חד בתנועת הנוסעים ליעדי המשך. הכוונה במקרה הזה להפיכת בנגקוק לנקודת קישור מרכזית יותר בין ישראל ליעדים באסיה והפסיפיק. בנגקוק כבר היום מהווה את אחד משני השערים העיקריים (יחד עם הונג-קונג, יעד נוסף של אלעל).
עליה חדה בנוסעי המקור?
אני לא מכיר סיבה שתהפוך את תאילנד ליותר אטרקטיבית לנוסעים ישראלים ככה פתאום. למעשה, עיקר המשיכה של תאילנד לאורך השנים הייתה כיעד זול המציע ׳נופש מושלם׳ במחיר עממי. מי שביקר בתאילנד יותר מפעם אחת בעשור האחרון יודע שהמחירים במדינה נמצאים בעלייה איטית אך מתמדת ושאזורים תיירותיים רבים הפכו לא נעימים בעליל. תאילנד של 2016 רחוקה מתאילנד של 2006 שבה 10$ היו יכולים להספיק ליום שלם לתרמילאי הממוצע. לתאילנד בכל זאת יש הרבה מה להציע, ובמקרה בנגקוק היא אחת הערים האהובות עלי באסיה, אבל אני לא צופה שהקסם שלה יגרום לעלייה של עשרות אחוזים בביקוש.
אלעל מפעילה כיום טיסה יומית אחת לבנגקוק בשילוב של מטוסי בואינג 747 ו-777. אם הקו הזה היה בתפוסה מלאה (חריג בעולם התעופה) הרי שאלעל הייתה שולחת לבנגקוק אך ורק את המטוסים הגדולים ביותר שלה – מה שלא קורה בפועל. זה צריך ללמד אותנו שגם במצב הנוכחי אין צורך בהגדלת התדירות בקו.
אם נהיה אופטימיים נוכל לקבל תרחיש שבו מתווספות עוד שלוש או ארבע טיסות שבועיות לבנגקוק במהלך השנים הקרובות אבל לא הרבה מעבר לזה (כי אז כבר נהיה מעט הזויים ולא רק אופטימיים).
מה עם טיסות המשך?
ישראלים אוהבים לטוס ויעדים רבים באסיה צוברים פופולריות רבה בשנים האחרונות. סין הפכה מעט ידידותית יותר לתיירים והאפשרויות לטיול נוח בה גדלות בקצב מסחרר. יפן הפכה בשנתיים האחרונות לחביבית הקהל הישראל כשמספר המבקרים הישראלים בה גדל בקצב שאין שני לו (ובצדק, זו מדינה פשוט נפלאה!). תיירים ישראלים נוהרים גם לויטנאם, הפיליפינים, הונג-קונג, סינגפור, ניו-זילנד, אוסטרליה (למרות מדיניות הויזות הבעייתית) ואפילו יעדים נישתיים יותר כמו טיוואן, דרום קוריאה וקמבודיה.
ישראלים יכולים לטוס ליעדים אלו דרך אירופה או דרך מדינות המפרץ הערבי. אבל רבים מעדיפים עדיין לטוס מזרחה עם אלעל לבנגקוק או הונג-קונג ולהמשיך משם. האפשרות האחרונה היא בהחלט הקצרה ביותר מבחינת זמן ומרחק טיסה ואולי גם הנוחה ביותר אם אתם לא רגישים מדי למוצר של אלעל במחלקת התיירים. כלומר, בנגקוק כבר היום משמשת נקודת קישור מרכזית בין ישראל לבין אסיה והפסיפיק. איזו סיבה יש לה להפוך לנקודת קישור עוד יותר מרכזית שתיצור ביקוש חריג לטיסות נוספות בקו ת״א-בנגקוק לטובת נוסעים ליעדי המשך?
אני יכול לחשוב על סיבה אחת למה זה לא יקרה: קתאי פסיפיק הודיעה לאחרונה על פתיחת קו חדש מהונג-קונג לת״א עם שלוש טיסות שבועיות (בתור התחלה). היא אפילו תשלח לישראל את המטוסים החדשים ביותר בצי שלה האיירבאס A350. מטוסי אלעל בקו להונג-קונג לא מלאים עד אפס מקום כך שקתאי לא זיהתה פה ביקוש במצוקה אלא סה״כ הבינה שהיא מסוגלת להציע קישור נוח יותר ליעדי המשך באסיה והפסיפיק עבור הנוסע הישראלי עם קונקשיין אונליין בהונג-קונג (מה שכמובן אלעל לא יכולה להציע). מה גם שהמוצר שקתאי מציעה במטוסיה משמעותית טוב יותר מזה של אלעל. קתאי, בעצם, הפכה רשמית את הונג-קונג לשער המרכזי – מבחינת נפח תעבורה – של ישראלים ליעדי המשך באסיה והפסיפיק.
אילו חברות תעופה יכולות לטוס בין ת״א לבנגקוק?
בפועל, ע״פ ההסכם, מותר לכל חברת תעופה ישראלית או תאילנדית להתחיל מיד טיסות בקו הישיר ללא הגבלה אפקטיבית (28 בשבוע, מצרפית, אבל אנחנו ב-25% מהקיבולת כרגע).
אלעל יכולה להגדיל את התדירות בקו. יכולה, אבל כפי שהסברתי אין לה כרגע תמריץ אמיתי לעשות את זה כי הקו לא נהנה מביקוש יתר. וגם אם יגדל הביקוש, כאמור, אני לא צופה שהחברה תחרוג מעשר טיסות שבועיות בשנים הקרובות.
ארקיע? לחברה כרגע אין מטוס רחב-גוף אחד בצי. אבל היא הזמינה ארבעה: שני מטוסי איירבאס מדגם A330 ושני מטוסי בואינג מדגם 787. לא ידוע מועד האספקה של המטוסים האלו אבל צורך האופטימיות נגיד שהראשון יגיע בתוך שנה. אין לי ספק שהחברה תרצה לבחור ביעד פופולרי לקו הרחוק הראשון שלה אבל אני לא בטוח שהיא תרצה להיכנס ראש בראש עם אלעל בשוק שבו לאחרונה יש מונופול כבר שנים ארוכות. וגם אם כן, לא תהיה לה היכולת להציע יותר משתיים או שלוש טיסות שבועיות עם צי מצומצם שאולי יצטרך לשרת יעד רחוק נוסף כבר בשלב הראשון.
תאי איירוויס…? החברה התאילנדית נמצאת בהסכם קודשייר עם אלעל. היא משווקת טיסות לת״א בקוד שלה ולמעשה מוקצה לה מספר מושבים בכל טיסת אלעל בין בנגקוק לת״א. באופן מעניין תאי לא רצתה את ההסכם הזה במקור והיא אכן סירבה מספר פעמים עד שלבסוף נכנעה ללחצים של גורמים ישראלים ונכנסה לשותפות עם אלעל. תאי חששה שהסכם כה רחב עם חברה ישראלית עלול להיראות באור שלילי מאוד לחברות תעופה ערביות/מוסלמיות. ישראל רצתה את ההסכם הזה משום שהוא הבטיח תנועה גבוהה יותר בקו ובעצם אילץ את תאי לשווק את ישראל כיעד גם לתאילנדים וגם ביעדים אחרים אותם היא משרתת באסיה והפסיפיק. אני לא מתיימר לדעת מה עובר בראש של מנהליה של תאי אבל אני קצת בספק שהחברה תרצה להיכנס לתחרות מול אלעל בקו הזה כשהיא יודעת שיש לאלעל יתרון בולט בקרב הקהל הישראלי ושהיא, תאי, לא יכולה לספק ביקוש דומה מהצד האסייתי. זאת ועוד, תאי נמצאת בשנים האחרונות בקשיים כלכליים חמורים מאוד ואני לא מאמין שהיא יכולה או רוצה להרשות לעצמה הרפתקאות חדשות.
אין כיום חברת תעופה תאילנדית אחרת שמחזיקה בצי מטוסים רחבי-גוף ומסוגלת להיכנס לתחרות בשוק. דיון באפשרות זו יהיה תיאורתי מאוד.
לסיכום
אני תמיד שמח לקרוא על הסכמי תעופה חדשים שנחתמים בין ישראל למדינות ברחבי העולם ופותחים את השער לחברות תעופה חדשות להגיע לנתב״ג. אחת ההשלכות של כל זה היא ירידת מחירים שאנחנו רואים בצורה ברורה בעשור האחרון – אם כי ישנן סיבות נוספות לכך כמו הגידול בשוק הלואוקוסט (לא רק בשוק המקומי), ירידת מחירי הדלק, התחזקות השקל ועוד.
אבל לא כל הסכם תעופה חדש שנחתם או מתעדכן הוא בהכרח בשורה לשינוי. לפעמים שינוי הוא קוסמטי או שהוא פוליטי יותר מכל דבר אחר. ישראל חתמה בשנים האחרונות על הסכמי תעופה גם אם קולומוביה ופנמה אבל אף אחד לא מדבר על טיסות נון-סטופ מישראל לבוגוטה או פנמה סיטי (אם כי הרעיון כן עלה לכותרות לכמה רגעים וכמובן נפסל מיידית).
בשנים האחרונות, במיוחד תחת ישראל כץ כשר התחבורה, ראינו הסכמי תעופה חדשים נחתמים עם מספר מדינות באסיה וביניהן סין, יפן והפיליפינים. הראשון כבר הוביל לכניסתה של היינאן איירליינס לשוק הישראלי, והחברה כבר הספיקה להגדיל את תדירות הטיסות שלה מבייג׳ינג משלוש לארבע בשבוע, ויש כל סיכוי שנראה בשנים הבאות טיסות ישירות בין ת״א לטוקיו. אולי כשאלעל תתחיל לקבל את מטוסי הבואינג 787 שהזמינה. יש סיבה לאופטימיות.
אל תצפו בשלב זה לראות מטוסים של תאי חונים בת״א או הכפלת התדירות של אלעל בקו לבנגקוק.
הרבה מהחברות האסייתיות הורידו את מדינות ערב והמפרץ בפרט מרשימת היעדים שלהם. סינגפור איירליינס לדוגמא טסה כיום רק לדובאי. בעבר גם טסו לדהרן, ריאד. ג׳דה, אבו דאבי ואפילו לקהיר. מכאן שהשיקול האם מדינות ערב יתרגזו כבר אינו פקטור משמעותי כפי שהיה בעבר.
נקודה מעניינת מאוד, תודה.
הסכם הקודשייר בין אלעל ותאי נחתם בסוף שנת 2000 כשחברות התעופה מהמפרץ הפרסי עוד לא היו ענקיות וחסרות-רסן כפי שהן היום.
בכל מקרה יש הגיון רב בויתור של החברות האסייתיות על יעדים במזרח התיכון. הרי המודל העסקי של החברות הגבולות מהמזרח התיכון, ובפרט השלוש מהמפרץ, הוא להיות נקודת קישור אידיאלית בין מזרח למערב (ובעצם בין כל נקודה לכל נקודה בעולם). רק הן יכולות לתת את הקישור הזה בשדות הבית שלהן. אין הרבה נוסעים אסייתיים או בכלל (יחסית לכלל הנוסעים) שמעוניינים להגיע למזרח התיכון כיעד – על אף הניסיונות הנואשים של המדינות באזור למתג את עצמן כיעדי תיירות מושלמים.