גזור ושמור: איך בעצם שולחים מזוודה מצד אחד של העולם לצידו השני?

מסרתם כבודה בעמדת צ׳ק-אין בנתב״ג. אתם עומדים לטוס עם לופטהנזה לפרנקפורט, משם עם תאי איירוויס לבנגקוק ומשם עם טורקיש איירליינס להוצ׳ימין-סיטי. ועכשיו אתם צריכים לקוות שהכבודה שמסרתם תפגוש אתכם בויטנאם. בהצלחה.

American Priority Luggage Tags

בתרחיש שתיארתי מעורבים שלושה שדות תעופה ושלוש חברות תעופה. המזוודה שלכם יכולה ללכת לאיבוד בקלות ולהיכנס לסטטיסטיקה של מעל 20 מליון פריטי כבודה שמתעכבים או הולכים לאיבוד ברחבי העולם בכל שנה. המספר הזה משקף שבעה פריטי כבודה שלא מגיעים עם בעליהם ליעד מכל 1000 נוסעים, או 0.7% בלבד. לפני כמעט עשור המספרים היו כפולים כשחברות התעופה ברחבי העולם הצליחו לאבד לא פחות מ-46.9 מליון פריטי כבודה (2007) ולשלם על כך בהפסדים כספיים של 4 מליארד דולר (ניתוב מחדש, הוצאות נלוות, פיצויים על אובדן כבודה וכיוצ״ב).

הבנה נכונה של התהליך כולו תועיל לכם לחזות מראש תקלות אפשריות, להקטין את הסיכון לאובדן כבודה ולמנוע מצבים לא-נעימים לפני שיקרו.

איך הכבודה אמורה להגיע עד דרום-ויטנאם?

איך כל התהליך הזה עובד? 

המילה הראשונה והחשובה ביותר שצריך להכיר היא ״אינטרליין״. זהו השם להסכם שיתוף פעולה שנפוץ בין חברות תעופה ברחבי העולם – למעט חברות לואו-קוסט.

הסכמי אינטרליין בסיסיים מאפשרים לחברות לגשת להזמנות שהוקמו ע״י חברות אחרות, להנפיק כרטיסי עלייה למטוס לטיסות המשך של חברות אחרות (אפילו אם כורטוס בנפרד) וגם להעביר ביניהן כבודה. כאשר קיים בין חברות הסכם מקיף יותר, כגון הסכם קודשייר או הסכם מכירה וכרטוס, הרי שבחזקת קל וחומר שיש להן את האפשרות להעביר כבודה ביניהן.

בפועל כמעט כל חברות השירות-המלא בעולם חתומות על הסכמי אינטרליין מולטילטרליים (רב-צדדיים) וזהו בעצם הבסיס ליכולת הנפלאה לשרשר כבודה מצד אחד של העולם לצידו האחר.

איך זה מתבצע בפועל? ואיך אתם יכולים להתערב?

כשאתם מוסרים כבודה, במהלך הצ׳ק-אין בשדה, הסוכן בוחן את ההזמנה שלהם ורואה מיד מהו היעד הסופי של רצף הטיסות הקרוב. בדר״כ הוא ינסה לוודא מולכם שזהו אכן היעד הסופי על מנת להנפיק ברקוד לכבודה. הברקוד הזה, מרגע שהונפק, הוא תעודת הזהות של הכבודה והוא שיאפשר לאתר אותה בכל שלב.

ישנן מדינות שדורשות ביקורת מכס שתבוצע ב׳שער הכניסה למדינה׳. כלומר, בשדה הבינ״ל הראשון שבו נוחת הנוסע – ללא קשר ליעדו הסופי. בשדה זה יש לאסוף את כל הכבודה, לעבור איתה את ביקורת המכס ולהפקידה מחדש במידה וקיימת טיסת המשך. שימו לב: ניתן בהחלט לתייג את הכבודה מעבר לשדה זה – כלומר, עד ליעד הסופי – ובכך לחסוך צ׳ק-אין נוסף שעלול לגזול זמן יקר.

סיבה נוספת שיכולה לגרום לכבודה ׳לעצור׳ הוא זמן קונקשיין ארוך יחסית. אין כלל אחיד לגבי משך הזמן שיגרום לכבודה לעצור, אבל מקובל שניתן לשרשר כבודה מבלי לאסוף אותה בכל קונקשיין שאינו מוגדר ׳Stopover׳ (מעל 4 שעות בין טיסות פנימיות או מעל 24 שעות בין טיסות בינ״ל). חברות עלולות לעצור כבודה גם כאשר הקונקשיין הוא במהלך הלילה (Over-night transfer) ויש חברות שיעצרו כבודה בכל עצירה של 8 שעות ומעלה. במקרים כאלו החברות מניחות שהנוסע יירצה להשתמש בפריטים שנמצאים בכבודה שלו ולכן היא תעצור ותמתין לאיסוף. נהוג במקרים אלו שלא לתייג את הכבודה מעבר לתחנה זו. יחד עם זאת, במידה ואינכם מעוניינים לאסוף את הכבודה, אפילו במהלך עצירה של מעל 8 שעות, כדאי לבקש לתייג אותה ישירות ליעד הסופי ללא עצירה.

מה קורה כאשר משתמשים בשני כרטיסים נפרדים, או יותר, כדי להגיע ליעד?

לחברות התעופה יש את האפשרות לשרשר כבודה גם בין טיסות שכורטסו תחת הזמנות נפרדות. אלא, כמובן, שהסוכן בעמדת הצ׳ק-אין לא יודע על קיומו של כרטיס אחר מזה שכולל את הטיסה הקרובה ולכן חובה ליידע אותו בהקדם על היעד הסופי ׳האמיתי׳. על מנת לשרשר את הכבודה מעבר לכרטיס הראשון הסוכן יבקש מכם את הכרטיס הנוסף ואם יתרצה שאכן הכל במקומו – יוכל לשרשר את הכבודה הלאה. ראוי לציין שזו הפרקטיקה המקובלת וזה התרחיש הסביר ביותר אבל זו לא חובתו של סוכן הצ׳ק-אין. באופן אישי טרם נתקבלתי בסוכן שסירב לשרשר כבודה הלאה.

למען הסר ספק: בעניין זה אין כל הבדל בין כרטיסים שנקנו בכסף לבין כרטיסי-בונוס.

מה קורה כאשר לחברות שונות יש היתרי כבודה שונים?

הסטנדרט של חברות השירות-המלא בטיסות ליעדים בינוניים ורחוקים הוא לאפשר לכל נוסע לשלוח בחינם לפחות יחידת כבודה אחת במשקל של עד 23 ק״ג (50 פאונד). אך יש חברות שמגבילות את יחידת הכבודה למשקל של 20 ק״ג בלבד, למשל, או בכלל לא מאפשרות משלוח כבודה בחינם ליעדים קצרים ובינוניים. איך זה משפיע על שרשור הכבודה?

אם כל הטיסות הן תחת כרטיס אחד הרי שתנאיו של ״המוביל העיקרי״ הם אלו שישלטו בכרטיס. הגדרת המונח שונה מעט בין חברה לחברה, אבל מקובל לומר שאם אחת הטיסות בכרטיס ארוכה באופן ניכר מהאחרות – הרי שהיא הטיסה העיקרית, ומכאן שהחברה שמפעילה אותה היא המוביל העיקרי. במידה וישנן מספר טיסות באורך סה״כ דומה מקובל לומר שהחברה הראשונה שטסה מעל אוקיינוס (First Over Water Carrier) היא המוביל העיקרי. היתר הכבודה של המוביל העיקרי בכרטיס יחולו במלואם גם בכל הטיסות האחרות – ללא קשר לתנאיהן של החברות המפעילות אותן. מכאן, ששרשור כבודה הוא עניין פשוט במקרה זה.

אם הטיסות הן תחת שני כרטיסים נפרדים, או יותר, הרי שאין מוביל עיקרי שישליט את תנאיו על כל הטיסות עד היעד הסופי. במקרה כזה סוכן הצ׳ק-אין חייב לבדוק באופן פרטני את היתר הכבודה של החברות האחרות שאליהן הוא משרשר את הכבודה. כאשר נוסע מבקש לשרשר כבודה אל טיסה אשר נמצאת על כרטיס נפרד והחברה המפעילה אותה דורשת תשלום עבור משלוח כבודה (למשל, מרבית החברות האמריקניות בטיסות בצפון-אמריקה) אז לסוכן יש שתי אפשרויות שתלויות בעיקר בהסכמים בין החברות: אחת, לסרב את שרשור הכבודה אל טיסות אלו – דבר שיכריח את הנוסע לאסוף את הכבודה ולבצע איתה צ׳ק-אין מחדש. שתיים, לדרוש תשלום מהנוסע כבר בשלב זה – אך ורק במידה וקיים הסכם בין החברות המאפשר לאחת למכור שירותים בשמה של השניה (וזה לחלוטין לא הסכם טריוויאלי). מהסיבה הזאת מומלץ לכלול טיסות פנימיות במסגרת הכרטיס הבינ״ל.

למה כדאי לשים לב? איך למנוע תקלות אפשריות? 

הדבר החשוב ביותר הוא לוודא שהכבודה נשלחת עם תיוג נכון. לאחר שהסוכן מדביק על הפריטים את הברקוד שהנפיק – הביטו וראו בעצמכם שקוד שדה-היעד מופיע בצורה נכונה. הקודים של כל שדות-המעבר אמורים להופיע גם הם על הברקוד בהתאם לעקרון שהכבודה ׳טסה עם בעליה׳.

אחת התקלות הנפוצות ביותר היא טעות ברישום קוד שדה-היעד. אם תבקשו לשלוח כבודה לשדה התעופה הבינ״ל של דאבלין, שהקוד שלו DUB, היא יכולה כתוצאה מטעות הקלדה להגיע לביקור קצר ומבולבל בדובאי – DXB. זו עוד סיבה לא להשתמש בתגיות-המטען של אלעל, עם כל הכבוד.

ואם אתם דואגים במיוחד, אולי משום שיש לכם מספר קונקשיינים עד ליעד הסופי, הנה מה שתוכלו לעשות:

  1. שימו לב שהתיוג של הכבודה מדויק בעת הצ׳ק-אין.
    – – –

  2. צלמו את ברקוד הכבודה מקרוב ובצורה ברורה.
    – – –

  3. צלמו את המזוודה שלכם. תמונה תעזור מאוד במידה והמזוודה תלך לאיבוד ותתבקשו לתאר אותה בדלפק מציאות ואבידות.
    – – –

  4. במידה ויש לכם קונקשיין קצר כלשהו: יידעו את הסוכן על העניין ובקשו שיתייג את הכבודה בתור ׳Priority׳. מרבית הסיכויים שתקבלו תשובה שלילית – אבל הבקשה לא יכולה להזיק.
    – – –

  5. התעניינו במיקומה של הכבודה בכל שדה-מעבר. אומנם לא צריך להיות בלחץ, ובהחלט לא הייתי עומד בתור ארוך בשביל זה, אבל אם נתקלתם בסוכן קרקע פנוי בקשו ממנו לאתר את הכבודה ע״פ הברקוד. לא כל המסופים מסוגלים לעשות את זה, אבל בדר״כ ניתן לראות את החתימות האלקטרוניות של הכבודה ומכאן את מיקומה המדויק. כך, במידה וקיימת בעיה, תגלו עליה בשלב מוקדם יחסית.

בהצלחה!

2 מחשבות על “גזור ושמור: איך בעצם שולחים מזוודה מצד אחד של העולם לצידו השני?

  1. פינגבאק: האם ניתן להפסיד טיסה אחת בכרטיס? – FlyingOut

  2. פינגבאק: איך כמעט פספסתי טיסה מעולה אתמול בערב – ומה שאפשר ללמוד מזה – FlyingOut

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s