האם כבודה יכולה לטוס ללא בעליה?

נתחיל דווקא בסיפור טרגי קצר. מתוך ויקיפדיה:

טיסה 103 של פאן אמריקן, הידועה בשם אסון לוקרבי, הייתה טיסת הנוסעים הטרנס-אטלנטית היומית השלישית שהפעילה חברת התעופה פאן אם מנמל התעופה הית'רו בלונדון לנמל התעופה קנדי בניו יורק. ב-21 בדצמבר 1988, לאחר כשעה באוויר, המטוס "Clipper Maid of the Seas" מסוג בואינג 747-100, שביצע את הטיסה, התפוצץ בהיותו בגובה 31 אלף רגל והתרסק. שברי המטוס נחתו בלוקרבי, כפר במחוז דומפריז וגלאוואי בדרום סקוטלנד. כל 259 האנשים במטוס (243 נוסעים ו-16 אנשי צוות) נהרגו, ו-11 תושבי לוקרבי נהרגו על הקרקע. בסך הכל מתו 270 אנשים מ-21 מדינות.

בחקירת האירוע נקבע שכ-450 גרם של חומר נפץ פלסטי התפוצץ בתא המטען הקדמי של המטוס והוביל להתפרקותו המהירה של המטוס באוויר. המטוס נפל אל הקרקע בתוך כדקה מרגע הפיצוץ. החקירה גילתה שחומר הנפץ הוחבא במזוודה קשיחה, בתוך מכשיר רדיו. עוד נתגלה קשר ישיר לממשלת לוב באחריות על הפיגוע.

חברת פאן אם נתבעה […] לאחר שחקירה סקוטית העלתה כי אנשי צוות הקרקע של החברה לא הקפידו להתאים את המטען שהועלה למטוס לנוסעים בניגוד לנוהלי החברה, וכך הועלה חומר הנפץ מבלי שבעלי המטען עלו לטיסת ההמשך. החברה נמצאה אשמה וזמן קצר לאחר מכן הכריזה על פשיטת רגל.

הנחת העבודה לקביעת נהלים

עוד לפני אסון לוקרבי קבעו נהלי חברות התעופה הגדולות שיש לוודא התאמה ברישום בין רשימת הנוסעים שעלו בפועל לטיסה לבין הכבודה במטוס. אלא שככל הנראה לא הייתה הקפדה משמעותית על הנהלים האלו והם לא נבעו מתוקף חוק מדינתי או בינ״ל. מפגעים יכלו להפיל מטוסים בקלות מבלי להתאבד תוך כדי מעשה.

לאחר אסון לוקרבי חברות התעופה התפכחו. שני דברים קרו: בדיקות הכבודה בשדות תעופה הפכו למדוקדקות יותר ונהלי חברות התעופה הוקשחו.

הרעיון בבסיס הנהלים העדכניים הוא למנוע מצב שבו נוסע (קראו: מפגע פוטנציאלי) מנתק את עצמו מהכבודה שלו באופן יזום. כלומר, למנוע מצב שנוסע בכוונה נמנע מלעלות על טיסה יחד עם הכבודה שהוא מסר בצ׳ק-אין. אם ההפרדה נעשתה בטעות או ביוזמת חברת התעופה וללא התערבות מצד הנוסע – אז אין בעיה.

הנהלים בפועל

למען הנוחות אתייחס לשלוש קבוצות של טיסות. טיסות אלעל נכללות עם הקבוצה השלישית, וכמובן שהחברה מחמירה מאוד בנושא הזה.

טיסות פנים-אירופיות

ברגע שפריט נפרד מבעליו הוא מקולטג כ״בלתי מלווה״. החל מאותו רגע צריך לקרות אחד משניים: או שנבדק ונרשם שהפריט הופרד בטעות מבעליו (נגיד ע״י טיפול שגוי של צוותי הקרקע) או שהפריט הולך לעבור בידוק ביטחוני נוסף ופרטני כדי לאשר את המשך תנועתו.

טיסות פנים בארה״ב

חברות תעופה, ע״פ נהלים שלהן, נוטות לאכוף את הנוהל אבל מבחינת חוקי התעופה אין מניעה שפריט ינוע ללא בעליו. לא יעכבו בגלל זה טיסה בדר״כ. ברגע שפריט עבר סריקה של ה-TSA הוא יכול לנוע בחופשיות מלאה בתוך ארה״ב.

טיסות בינ״ל

רוב החברות מאוד מחמירות ולא מאפשרות לכבודה לטוס ללא בעליה. ההנחיות הספציפיות נכללות בקובץ AOSSP – הוא המסמך המקיף ביותר לכל תחום בטיחות הטיסה – הקיים בכל חברה ונחשב למסמך מסווג (כל חברה והקובץ שלה). גם כאן, פריט שהופרד מבעליו יעלה לטיסה רק כאשר הנוסע כבר טס, ההפרדה התבצעה שלא ביוזמת הנוסע ו/או שהפריט עבר בידוק מקיף נוסף.

לסיכום

מקרים של הורדת כבודה ממטוס ברגע האחרון לפני ההמראה היא עניין שבשיגרה ולא אגדה אורבנית. הסיבות ברורות, אני מקווה, והן לא כוללות רק חשש ביטחוני אלא גם מניעה מוקדמת של אובדן כבודה ע״י הפרדתה מבעליה. אובדן כבודה כאמור, שהוא לרוב עניין זמני בלבד, עולה לחברות התעופה הון במצטבר וגם פוגע במוניטין שלהן.

שדות תעופה כיום משקיעים סכומים עצומים בייעול הטיפול בכבודה; בבידוק הביטחוני שלה שבדר״כ אינו דורש התערבות אנושית בצורת פתיחת הפריט, בשינוע המהיר שלה בין טיסות וכיוצ״ב באלו משימות שמטרתן בין השאר לשמור על בטיחות הנוסעים. משנה לשנה ניתן לראות סטטיסטיקות חיוביות יותר שמצביעות על כך שחברות התעופה מאבדות הרבה פחות כבודה מבעבר.