מגמות עולמיות במחלקות השירות במטוסים

מחלקות השירות במטוסים שינו לחלוטין את פניהן במאה ה-21. ראינו מחלקות ראשונות נעלמות, מחלקות עסקים הופכות למשהו אחר לגמרי, מחלקות תיירים-פרימיום הופיעו כמעט בכל חברה ומחלקות ראשונות הפכו צפופות יותר, מפנקות פחות אבל גם חדשניות יותר. במקביל ראינו גם מגמה ברורה של ירידת מחירים בכל מחלקות השירות.

לאן מועדות פניה של כל מחלקת שירות?

מחלקת התיירים

כמה נוח שאלעל עדיין מחזיקה מטוסים שעוצבו ואובזרו בתחילת שנות ה-90. הנה מפת המושבים במטוס בואינג 747-400 של אלעל:

עשרה מושבים בשורה, סטנדרטי במטוסי בואינג 747-400, אבל שימו לב להבדלי המפרט בין מטוס אלעל לבין מטוס מדגם זהה של ק.ל.מ:

כלומר, במטוסי אלעל תקבלו אינצ׳ נוסף של מרווח בין המושבים וחצי אינצ׳ נוסף של רוחב מושב. פלוס, המושבים של אלעל מיושנים יותר ועל כן מרופדים יותר (ומרופטים יותר, בהתאם).

וזאת בדיוק המגמה הכללית במחלקת התיירים בעשור האחרון: צמצום המרווח בין המושבים, הצרת המושבים והפיכת המושבים לדקים, מרופדים פחות ולכאורה ארגונומיים יותר. כמובן שהמטרה היא לדחוס כמה שיותר מושבים באותו שטח ובכך להגדיל את ההכנסות כמעט מבלי להגדיל את ההוצאות (עלויות הדלק עולות).

חברות התעופה הבינו מזמן שבעידן התקשורת המקוונת והמדיה הדיגיטלית לקוחות נוטים להתלונן מהר יותר אבל גם לשכוח מהר יותר. חברת תעופה שתחיל צעד שנראה כאילו מהווה פגיעה קשה ברווחת הנוסעים – כמו התעריף המוזל החדש של יונייטד – ׳תחטוף אש׳ כאפקט מיידי אבל תוך זמן קצר הרוחות יירגעו והלקוחות ימשיכו לשלם. אין באמת חרם צרכני במאה ה-21, לפחות בשוק התעופה.

בעשור הקרוב אפשר לצפות שהמגמה תימשך. חברות התעופה ימשיכו להתקין מושבים חדשים שאומנם מציעים יתרונות (ובפרט חיבור חשמל לכל מושב) אבל גם הופכים אט אט לצרים יותר ונוחים פחות. בהתאם המרווח בין המושבים ימשיך להצטמצם אם כי נראה שהגבול התחתון כבר הושג ע״י חברות לואוקוסט מובילות. השאלה המעניינת ביותר נוגעת למספר המושבים בשורה כשאיירבאס כבר עכשיו מציעה לחברות תעופה את האפשרות להתקין 11 מושבים בשורה במטוסי ה-A380.

מחלקת תיירים-פרימיום

סה״כ מדובר במחלקת שירות שנולדה במאה ה-21 כך שחלק מחברות התעופה עדיין מעכלות את קיומה ועדיין לומדות מה ואיך להציע.

חלק מהחברות מציעות מוצר די אנמי שבמקרים רבים קשה להתייחס אליו בתור מחלקת שירות נפרדת. לעומתן חברות אחרות מציעות מוצרים מרשימים מאוד שמהווים שיפור דרמטי בתנאים לעומת המוצרים במחלקת התיירים: פחות מושבים בשורה, מושבים מרופדים יותר ומשוכללים יותר, מסכים גדולים יותר, תפריט אוכל משופר ועוד ועוד.

כך, לדוגמה, פינאייר מציעה מחלקת תיירים-פרימיום תחת השם ׳Economy Comfort׳. אלו בעצם שורות של מושבים מועדפים ולא מחלקת שירות נפרדת. המושבים זהים לאלו של מחלקת התיירים, ועדיין ישנם שמונה מושבים בשורה (כן, מפרגנים הפיניים האלו), אבל המרווח בין המושבים גדול יותר. בנוסף, נוסעי ׳המחלקה׳ זוכים לערכות נוחות קטנות.

באלעל המצב דומה.

לעומת זאת, בריטיש מציעה מחלקת תיירים-פרימיום ׳אמיתית׳. המחלקה מופרדת לגמרי במטוס, כוללת שבעה מושבים בשורה לעומת תשעה מושבים במחלקת התיירים (במטוסי ה-788), המושבים משמעותית נוחים יותר, השירות בטיסה טוב יותר לרבות צוות ייעודי, הנוסעים נהנים מערכת נוחות ועוד.

חברות אחרות, כמו אייר ניו-זילנד, לקחו את כל הנושא צעד אחד קדימה עם הצעות משופרות יותר גם מבחינת איכות המושבים (מה שנקרא: המוצר הקשה) וגם מבחינת השירות בטיסה ועל הקרקע (מה שנקרא: המוצר הרך). במידה מסוימת מחלקות התיירים-פרימיום המתקדמות ביותר של 2017 טובות יותר ממחלקות העסקים של עשור אחד אחורה.

מבחינת חברות התעופה מחלקות תיירים-פרימיום הן מכרה זהב קטן. הן מכוונות לפלח נוסעים מסוים, ולא קטן, שמוכן לשלם תוספת של עשרות אחוזים על הכרטיסים המוזלים במחלקת התיירים כדי לקבל נוחות גבוהה יותר ובפרט אם מדובר במוצר אחר לפחות מבחינה פורמלית. כלומר, נוסעים רבים מוכנים לשלם יותר בשם היוקרה של רכישת מוצר אחר ומשופר (אבל לא רק). כמובן שמחלקת תיירים-פרימיום נמצאת במדרג מחיר שלא היה קיים קודם והוא רלוונטי מאוד לפלח נוסעים מסוים שמוכן לשלם יותר אבל בכל זאת מחלקת העסקים נמצאת מחוץ לתקציב שלו.

אני צופה שבשנים הקרובות נראה מגמה של יישור קו בין החברות המובילות לגבי ההיצע במחלקה זו, במידה דומה ליישור הקו שקיים לגבי מחלקת העסקים. לדעתי המוצר שישלוט בסוף יהיה משודרג יותר מזה שמציעה אלעל כיום, או פינאייר לצורך העניין, ויהיה דומה יותר למה שמציעות לופטהנזה, סינגפור איירליינס, אייר פראנס ואחרות. ההבדל בין מחלקה זו למחלקת התיירים יהיה חייב להישאר בולט ונדיב, ובהתאם תוספת המחיר.

מחלקת העסקים

בעשור האחרון ראינו מגמה חריגה, ולא לגמרי ברורה, במחלקות העסקים של כל החברות המובילות בעולם. בעצם מדובר בשתי מגמות חזקות ונפרדות שאפשר היה לצפות שיהיו דווקא הפוכות: מחד, המוצר שודרג באופן דרמטי. מאידך, המחירים סה״כ יורדים וניתן לראות מבצעים תכופים.

ככה נראה מושב במחלקת עסקים מובילה ב-2007:

במחלקת עסקים מובילה שלפני עשור (זו של אמירטס, במקרה) ניתן היה למצוא לפעמים שבעה או אפילו שמונה מושבים בשורה (אהמ, בריטיש ויונייטד) וכמובן שלא היו אז מושבי מיטה-שטוחה אלא רק מושבים שמסוגלים להישען לאחור בזוית גדולה משמעותית מזו שהייתה במושבי מחלקת התיירים. מסכים אישיים כבר נכנסו לשימוש אך הם היו פרימיטיביים מאוד ביחס למה שמקובל כיום.

בעשור האחרון ראינו תחרות חריפה בתחום עיצוב מחלקות הפרימיום ובפרט מחלקות העסקים. יצרניות המטוסים הגדולות, יצרניות מושבים וחברות תעופה עמלו יחד כדי לספק דורות חדשים של מושבים, מערכות בידור אישיות חדשות ואמצעים מתקדמים יותר למטוסים לרבות אזורי בר, מטבחים מתקדמים, מכונות קפה ואפילו לאחרונה הופיעו חבית הבירה הראשונה המותאמת לפעילות בגובה רב. קפיצות המדרגה היו גדולות ורבות, וזאת על אף שבמהלך העשור האחרון הייתה ירידה גדולה אחת בכלכלה העולמית ועלייה גדולה חזרה.

מחלקות העסקים הטובות ביותר בעולם שייכות לחברות כמו סינגפור איירליינס, קתאי פסיפיק, ג׳אל, אתיהאד איירוויס, אווה אייר, קטאר איירוויס ואחרות (בשקלול המוצר הרך). אם נבחן את המוצרים המובילים של החברות האלו נמצא מושבי מיטה-שטוחה סופר-ארגונומיים, רמת פרטיות גבוהה מאוד לכל הנוסעים, מערכות בידור אישיות הכוללות מסך מגע גדול, אינטרנט אלחוטי ברוב המטוסים, שירות אוכל ושתייה עם תפריטים מתקדמים ומבחר אלכוהול מרשים, תאי אחסון נוחים בסביבת המושב ועוד. מדובר במאפיינים שבקושי היה אפשר לחלום עליהם לפני עשור בלבד והיום הפכו לסטנדרט.

אני צופה שבשנים הקרובות נראתה האטה משמעותית בפיתוח מחלקות הפרימיום והחברות הרלוונטיות יתמקדו יותר בעיצוב ייחודי לכל חברה ובשיפורים קלים ע״פ הצורך. לא נראה קפיצות מדרגה גדולות פשוט כי אין ממש לאן לקפוץ. חברות התעופה המובילות יהיו חייבות ליישר קו עם הסטנדרטים החדשים כי כבר היום חברת תעופה שלא מציעה מושבי מיטה-שטוחה במחלקת העסקים נחשבת לפרימיטיבית (אהמ, אלעל). אני רוצה לקוות שחברות כמו בריטיש, אמירטס ואחרות יחליפו את מחלקות העסקים הקיימות שלהן לטובת מחלקות חדשות שיכלו רק ארבעה מושבים בשורה כפי שמקובל כיום בתעשייה.

המחלקה הראשונה

הנה משהו שאולי לא ידעתם: מחלקות ראשונות, כאמירה כללית, אינן רווחיות עבור חברות התעופה.

אם כך, מדוע להשאיר מחלקות ראשונות במטוסי הצי? הסיבה היא שהמחלקות האלו מהוות תצוגת-תכלית של החברה ומוצר שנוסעים תכופים יכולים לשאוף אליו. חלק מהחברות החליטו לוותר על המחלקות האלו וחלק מהחברות בחרו להשאיר אותן אבל רק בטיסות ארוכות ורק בחלק מצומצם ממטוסי הצי.

בעשור האחרון לא ראינו יותר מדי קפיצות מדרגה משמעותיות בין המחלקות הראשונות של החברות המובילות למעט השקתה של המחלקה הראשונה הפנטסטית של אתיהאד איירוויס במטוסי האיירבאס A380. מדובר בקפיצת מדרגה בלתי פרופורציונלית ביחס למוצרים האחרים הקיימים בשוק.

אני מאמין שבעשור הקרוב נראה מגמה מתמשך של צמצום המחלקות הראשונות בציי החברות הגבולות ואפילו העלמתן כליל במקרים מסוימים. אלעל, לדוגמה, ע״פ השמועות צפויה שלא לכלול מחלקה ראשונה במטוסי הדרימליינר החדשים שאמורים להגיע לצי החברה בשנים הקרובות.