תזכורת לחמישה מונחים

למילון המונחים של הבלוג לחצו כאן.

קונקשיין (Connection)

כתבתי פוסטים שלמים על המונח הזה שלכאורה פרושו ברור לכל אחד.

קונקשיין הוא הזמן שבין שתי טיסות במקום שאינו אחד מיעדי הנסיעה. בהגדרה פשוטה יותר, ומקובלת יותר, קונקשיין הוא זמן בשדה תעופה בלבד, ולא נמדד בשעות, בין טיסות. נסכים ששתי ההגדרות האלו נכונות.

בעולם התעופה קונקשיין יכול להיות אחד משניים:

(1) Layover – ׳העברה׳. זהו קונקשיין של פחות מ-24 שעות בין טיסות בינ״ל או פחות מ-4 שעות בין טיסות פנימיות.

(2) Stopover – ׳עצירה׳. זהו קונקשיין של יותר מ-24 שעות בין טיסות בינ״ל או יותר מ-4 שעות בין טיסות פנימיות.

בזמן האחרון נאמר בעברית המונח החדש ״קונקשיין עצמאי״. הכוונה היא לקונקשיין בין שתי טיסות שנמצאות תחת כרטיסים שונים, שהורכב עצמאית בעצם, שלרוב אורך שעות בודדות. אין הגדרה מקבילה באנגלית כי לכאורה זה לא משנה אם הקונקשיין ׳הורכב׳ עצמאית או לא ורק משנה האם יש ׳הגנה׳ בין הטיסות או לא. בעולם התעופה מקובל להתייחס לקונקשיין בתור ׳מוגן׳ (Protected) או ׳לא מוגן׳ (Unprotected) כשרצוי להימנע מהסוג השני. כל ״קונקשיין עצמאי״ בין טיסות לואוקוסט, למשל, הוא בהכרח קונקשיין לא–מוגן. אפשר לבחור בכזה, לפעמים יש בכך הגיון, אבל חשוב להכיר את הסיכונים.

שהייה (Stay)

מונח מעולם המלונות שפרושו רצף אחד של לילות בין צ׳ק–אין לצ׳ק–אאוט. ״רצף״ יכול להיות גם לילה אחד בלבד. מכאן ששהייה יכולה להיות באורך של לילה אחד בלבד אבל לא כל לילה הוא בהכרח שהייה.

לאבחנה הזאת יש משמעות אמיתית לעניין צבירת קרדיט במועדוני מלונות וניצול מבצעים תקופתיים.

חשוב להבין שקשה מאוד להתחכם עם ההגדרה של המונח הזה. אם תזמינו שני לילות רצופים תחת שתי הזמנות שונות, למשל, ואפילו אם תהיה לכם את המוכנות לעשות צ׳ק–אאוט וצ׳ק–אין חדש לאחר הלילה הראשון, המלון ייראה בשני הלילות יחד כשהייה אחת. למספר ההזמנות אין משמעות. כמובן ש׳טעויות׳ קורות מדי פעם אז תרגישו חופשי לנסות את מזלכם – אבל אל תופתעו אם וכאשר זה לא יעבוד.

יש טריק אחד ידוע בעניין הזה והוא חלק ממערך טריקים שאני קורא לו ׳גמיפיקציה זוגית׳ ואכתוב עליו בעתיד הקרוב. בעזרת הטריק יכולים שני אורחים ששוהים יחד באותו מלון (ובאותו חדר) במשך מספר לילות רצופים להזמין כל אחד מהלילות בחדר זוגי על שם אחד מהם לסירוגין. אח״כ, במעמד הצ׳ק–אין, הם יוכלו להסביר שהם בעצם מתארחים יחד ולבקש להישאר באותו חדר לאורך כל השהייה על אף שמדובר במספר הזמנות שונות. סביר להניח שהמלון יתהה על מהות ההזמנות הנפרדות אבל אין בכך דבר אסור אז הכל בסדר. עדיף למלון שצמד האורחים ישמרו על אותו חדר לאורך השהייה אז סביר להניח שלא תהיה בעיה. האם המלון יכול להתחכם בחזרה? כן, הוא יכול לציין בכל הזמנה את שמות כ–ל האורחים בחדר ואז לקבוע שכל אחד משני האורחים למעשה השלים שהייה אחת בלבד. אבל המלון הממוצע לא יטרח עם זה.

קרדיט (Credit)

אני משתמש בבלוג בנגזרות רבות של המונח הזה: לקרדט, קרדטו, קרדטתי וכו׳.

הכוונה היא לקרדיט שניתן במועדון לקוחות – מועדון תעופה או מועדון מלונות – עבור פעילות רלוונטית כלשהי כמו טיסה או שהייה במלון. ׳קרדיט׳ הוא מכלול ההכרה של המועדון בפעילות שאותה רשם חבר המועדון וזה יכול להתבטא בהתקדמות לקראת סטטוס גבוה, נקודות לשימוש, רישום פעילות נדרשת במסגרת מבצע תקופתי ועוד.

על פניו פעולת הקרדוט נעשית ע״י חבר המועדון שמוסיף את מספר החבר שלו להזמנות קיימות כרצונו או מבקש קרדיט רטרואקטיבי לאחר הפעילות. כלומר, ייתכן שחבר מועדון יבקש לקבל קרדיט ממועדון שלא מציע קרדיט כלשהו עבור אותה פעילות. הדוגמה הקלאסית היא ניסיון לקרדט טיסה במחלקת כרטוס כזאת שאינה מזכה בקרדיט – וזה דבר שקורה לעיתים תכופות ולפעמים אף בכוונה. במקרים כאלו, אם תרצו, מדובר בקרדיט אפס.

ברמת העקרון ניתן לבקש ממועדון לקוחות ׳למחוק׳ קרדיט לאחר שניתן, אם יש סיבה טובה לכך, ואז לבקש קרדיט מחדש במועדון לקוחות אחר עבור אותה פעילות. או, בתרגום למילים פשוטות יותר: זה שקיבלם מיילים במועדון תעופה לא אומר שמדובר בסוף פסוק.

צד אווירי (Airside)

הכוונה לאזורים מסוימים של שדה תעופה, ובפרט בטרמינל הנוסעים, בהם נמצאים הנוסעים שעברו בידוק ביטחוני ו/או שנמצאים בדרכם החוצה מהמדינה. לכאורה יכולה להיות תנועה חופשית בתוך האזורים האלו אם כי בפועל לכל שדה המדיניות שלו והאפשרויות שהוא מציע.

כל נוסע שנוחת בכל שדה תעופה בהכרח מגיע לצד האווירי של אותו שדה. אבל בדר״כ הוא מהר מאוד יעבור בנקודה מסוימת שהתנועה בה חד–כיוונית והוא יימצא את עצמו בצד היבשתי (landside). כלומר, ברגע שהוא נמצא בצד היבשתי ייאלץ הנוסע לעבור בידוק ביטחוני על מנת לחזור לצד האווירי – וכמובן שזה אפשרי רק בהחזקת כרטיס עלייה למטוס.

במקרים מסוימים נוסע יכול לבצע קונקשיין בשדה תעופה מבלי לעבור בידוק ביטחוני באותו שדה. במצב כזה הוא יהיה בצד האווירי של השדה לאורך כל הקונקשיין, בהכרח, והוא גם עבר בידוק ביטחוני בשדה שממנו יצא. במובן הזה, אם תרצו, הצדדים האוויריים של כל השדות מחוברים.

ברוב המקרים נוסעים בצד האווירי של השדה לא יצטרכו להציג את הדרכון שלהם לאף אחד. אפילו אם יידרשו לעבור בידוק ביטחוני במהלך קונקשיין כנראה שיידרשו רק להציג כרטיס עלייה לטיסת המשך ולא את הדרכון. הצגת דרכון היא פעולה נדרשת בצ׳ק–אין (בצד היבשתי של השדה) ובמהלך העלייה למטוס. זאת סיבה נוספת שבגללה בעלי דרכונים ישראלים יכולים להרגיש בנוח לבצע קונקשיין בשדות תעופה של מדינות ערביות ומוסלמיות.

היטל דלק (Fuel Surcharge)

בעידן שפוי יותר היו לכרטיס טיסה רק שני מרכיבים: תעריך הבסיס (Base Fare, המחיר של הכרטיס מבחינת חברת התעופה) וסך המסים וההיטלים שנגבים ע״י שדות התעופה המעורבים בכרטיס (Taxes and fees, מחוץ לשליטת חברת התעופה).

כשמחירי הדלק הסילוני השתוללו חברות התעופה המציאו היטל חדש שנקרא ׳היטל דלק׳. לכאורה מטרתו הייתה להיות רכיב גמיש בתוך כרטיס הטיסה כך שחברת התעופה תוכל להעלות או להוריד את מחיר הכרטיס באופן יחסי לשינויים במחירי הדלק. כלומר, רכיב שנועד להגן עלההכנסה של החברות. לכאורה רעיון הוגן.

אלא שכיום להיטל הדלק אין דבר וחצי דבר עם מחירי הדלק הסילוני. זהו פשוט רכיב נוסף, מלבד תעריף הבסיס, שבו שולטת חברת התעופה ועושה בו כרצונה. זה היטל פסול, לא צודק וכמעט עברייני שראוי שייעלם מן העולם בהקדם.

החדשות הטובות הן שמדינות מסוימות אסרו על חברות התעופה לגבות היטל דלק על כרטיסי טיסה שמוצאם בשטחן וישנן חברות תעופה שביטלו את ההיטל הזה לגמרי (או לפחות בחלק מהכרטיסים שלהן). ישנן דרכים יצירתיות ׳להתחכם׳ עם הרכיב הזה בגלל האופן שבו הוא מתומחר והאופן שבו הוא מושפע מהטיסות השונות בכרטיס (ומחברות התעופה שמפעילות אותן).