במהלך העניינים הרגיל חבר במועדון תעופה יצבור נקודות כמיטב יכולתו ויחשוב על מימוש כאשר תהיה בחשבונו יתרת נקודות גבוהה או כשיהיה לו צורך קונקרטי בכרטיס בונוס. אבל אפשר גם בדיוק הפוך: לחשוב על המימוש מראש. קבלו דוגמה.
בחשבון שלי במועדון MileagePlan (אלסקה) יש יותר מרבע מיליון מיילים. אני ממשיך לצבור מיילים לחשבון בכל הזדמנות, בעיקר מטיסות, מבלי ששמתי לעצמי איזו יתרת מיילים כמטרה. אני כן מאמין בגישה של Earn&Burn – לפיה מוטב שלא לטפח יתרה גדולה מדי במועדון לקוחות מחשש לירידת ערך המיילים – אז אני מחפש הזדמנויות להשתמש במיילים בכל פעם שהיתרה מגיעה לגבהים חדשים. אבל, כאמור, אני לא צובר מיילים במטרה להגיע ליתרה מסוימת בחשבון.
כך נוהגים מרבית הנוסעים התכופים שמרכזים את הקרדיט שלהם למועדון תעופה אחד או לשני מועדוני תעופה. כשיש מספיק נסיעות בשנה, וממילא צוברים יתרות די גבוהות, אז אין צורך אמיתי בתכנון מוקדם של מימוש הנקודות. לפעמים יהיה כרטיס בונוס רצוי שייצור ׳מטרה זמנית׳ בחשבון אבל לאחר שהמטרה הזאת תושג סביר להניח שחבר המועדון ימשיך לצבור נקודות כרגיל לאותו חשבון.
עד כאן הכל טוב ויפה.
אפשר גם אחרת
בחשבון שלי במועדון FinnairPlus (פינאייר) יש כ-24,000 נקודות. אני לא מקרדט טיסות למועדון כאמירה כללית וצובר נקודות בצורה אגבית בלבד – כי כבר הגעתי ליתרת הנקודות שאליה רציתי להגיע: 20,000.
למה דווקא 20,000 נקודות?
ובכן, המימוש הטוב ביותר לנקודות של פינאייר, בעיניי, הוא לשדרוג כרטיסי טיסה של פינאייר ממחלקת התיירים למחלקת העסקים. שדרוג בטיסה פנים–אירופית, לרבות טיסה בין ת״א והלסינקי (2000 מייל, כ-4 שעות טיסה), עולה 10,000 נקודות בלבד. כלומר, יתרה של 20,000 נקודות תספיק לשני שדרוגים או לשדרוג שני מקטעים בכרטיס בכיוון-אחד. שימוש בנקודות לשדרוגים כאלו כדאי מאוד משתי סיבות עיקריות:
- ניתן לשדרג כל מחלקת כרטוס. כלומר, ניתן לרכוש כרטיסים מוזלים במיוחד במחלקת התיירים ובעזרת הנקודות לטוס במחלקת העסקים.
– – – - השדרוגים זולים יחסית. לדוגמה, המועדון של בריטיש דורש 25,000 אוויוס לשדרוג ממחלקת התיירים למחלקת העסקים בטיסה מת״א ללונדון – ולא ניתן לשדרג כל כרטיס.
כלומר, מבחינתי, במועדון של פינאייר יש לי יתרת–מטרה של 20,000 נקודות. או, אם לדייק, יתרת–מטרה של מינימום 20,000 נקודות ומשם בכפולות של 10,000 נקודות (כעלותו של שדרוג לטיסה אחת).
באופן דומה במועדון של לופטהנזה יש לי יתרת–מטרה של 35,000 מיילים משום שנכון להיום זו היתרה הדרושה לכרטיס בונוס בכיוון–אחד בין הונג–קונג להונולולו במחלקת העסקים (כתבתי על כך בעבר). אין לי כרגע תוכנית לטוס מהונג–קונג להונולולו, אבל, אני יכול לתאר לעצמי מצב שבו כרטיס כזה יהיה שימושי ולכן מבחינתי זו מטרה ריאלית. אותה יתרה, אגב, תספיק לכרטיס בונוס בכיוון–אחד במחלקת העסקים מדרום–אפריקה לישראל (עם אתיופיאן, כנראה, כי לא ניתן יהיה לעשות קונקשיין באירופה) וגם זה כרטיס בונוס אטרקטיבי בעיניי וריאלי לשימוש. אז, כאמור, גם במועדון הזה יש לי יתרת–מטרה וברגע שאגיע אליה כנראה שאפסיק לחפש דרכים לצבור מיילים נוספים לחשבון (ואולי אף אבטל את כרטיס האשראי של כאל שברשותי שכיום אני מחזיק במטרה מוגדרת למנוע תפוגת מיילים בחשבון).
כרטיס של פינאייר
חברת התעופה הפינית היא אחת האהובות עלי בעולם. אין לה מחלקה ראשונה, אין לה דירוג חמישה כוכבים של סקייטרקס ובאופן כללי אין לה מוניטין של חברת תעופה מהשורה הראשונה – למרות שהיא לגמרי כזאת. לפינאייר יש צי מטוסים צעיר וברוב הקוים שלה לאסיה (בתדירות מרשימה מאוד) מפעילה החברה מטוסי A359 חדישים עם מחלקת עסקים מצוינת. זאת ועוד, פינאייר נהנית משדה בית מצוין עם מספר טרקלינים איכותיים מאוד כשטרקלין הדגל שלה, המיועד בלעדית לבעלי הסטטוס הגבוה בברית וואן–וורלד, נחשב לאחד הטובים ביותר באירופה וכולל אפילו סאונה.
פינאייר מפעילה מטוסי A359 גם בקו הלסינקי–לונדון (כשעתיים טיסה). הקו הזה משתמש ל׳חניכה׳ של מטוסים חדשים שנכנסים לצי, שצריכים לרשום מספר שעות טיסה לפני שיוכלו לפעול בקוים ארוכים, וכמו כן להכשרת צוותים. המשמעות מבחינתנו הנוסעים היא שניתן להנות בטיסה פנים–אירופית קצרה ממוצר מצוין שבדר״כ מוצע רק בטיסות ארוכות. אבל איך זה רלוונטי לנו כישראלים? ובכן, לפינאייר יש תעריפים נוחים בכיוון–אחד מת״א ליעדים שונים באירופה וביניהם לונדון הית׳רו (LHR). הנה הזמינות בחודש הבא:
כן, תמורת 220$ בלבד (ואפילו קצת פחות אם תזמינו מהסוכן הנכון) תוכלו לטוס מת״א להלסינקי ומשם ב-A359 ללונדון. למי שלא מפריע לטוס בלילה – במחלקת עסקים, לאחר השדרוג – הלו״ז דווקא די נוח.
אז, במילים אחרות, ניתן לטוס מת״א ללונדון במחלקת עסקים תמורת 220$ בתוספת 20,000 נקודות. לא רע בכלל.
זיכרו שהבסיס הוא כרטיס בכסף כך שניתן אפילו לצבור קרדיט מהטיסות. מחלקת כרטוס R של פינאייר היא מחלקת כרטוס מוזלת אז מרבית מועדוני התעופה מאפשרים צבירת נקודות ביחס של 25% ממרחק הטיסה בלבד בעוד מועדוני התעופה של אלסקה ופינאייר מאפשרים צבירת נקודות ביחס של 50% ממרחק הטיסה (לפני כל בונוס לסטטוס). כך, לדוגמה, עם הסטטוס שלי במועדון של אלסקה אוכל לצבור קצת יותר מ-3,500 מיילים (כ-70$ בשווי ריאלי) מכרטיס כמו בדוגמה לעיל – כך שעבורי העלות הריאלית, אם תרצו, היא רק 150$ ו-20,000 נקודות של פינאייר.
מעדיפים לטוס הלוך/חזור להלסינקי? אין בעיה, כרטיס כזה עולה בדר״כ פחות מ-400$ ותידרשו לאותה יתרה של 20,000 נקודות כדי לשדרג את שתי הטיסות.
רק חשוב שלא לשכוח את עניין זמינות השדרוגים. כאמירה כללית שדרוגים בטיסות פינאייר זמינים ברוב המקרים – אבל באופן טבעי הם הופכים פחות זמינים ככל שמתקרב מועד הטיסה. כמו כן, הם זמינים פחות בקוים מבוקשים יותר ובפרט בטיסות בין הלסינקי ללונדון ב-A359 (למרות שיש במטוס, מן הסתם, מחלקת עסקים גדולה למדי). אם תנסו לשדרג כרטיס לחודש הבא ייתכן שלא תמצאו זמינות ברוב הימים אבל אם תנסו לשדרג כרטיס לטיסה בעוד כחצי שנה סביר להניח שתמצאו זמינות כמעט בכל יום. מומלץ לבדוק זמינות לפני רכישת הכרטיס, כמובן, ואת זה אפשר לעשות בקלות באתר החברה.
בפרקטיקה הזאת יש גם חיסרון
הצגתי את ההגיון של בחירת יתרת–מטרה בחשבון של מועדון תעופה. מטרה נותנת בדר״כ מוטיבציה להתקדמות והכרה מוקדמת של השימוש המיועד לנקודות הנצברות. בפרט שלפעמים מדובר במטרה שייעברו חודשים רבים עד השגתה – כמו במקרה שלי, כפי שתיארתי לעיל, עם היתרה שאני מכוון אליה במועדון של לופטהנזה (שאליו אני לא מקרדט טיסות של ברית סטאר בכלל אלא צובר מיילים רק בדרכים אחרות).
אבל יש בזה גם חיסרון שצריך להכיר: מועדוני תעופה משנים את תנאיהם באופן שיגרתי, אם כי לרוב עם הודעה מראש, כך שייתכן בהחלט שבהמשך ׳תקופת הצבירה׳ אותו כרטיס בונוס שעל בסיסו קבענו את יתרת–המטרה פתאום יתומחר אחרת. כלומר, שיתרת–המטרה תשתנה עד שנגיע אליה.
מה יקרה אם מחר בבוקר המועדון של פינאייר יחליט שלא ניתן לשדרג כל כרטיס טיסה עם נקודות? מה יקרה אם הוא יחליט ששדרוג עולה 15,000 נקודות במקום 10,000 נקודות והיתרה הנוכחית שלי, כ-24,000 נקודות, כבר לא תספיק לשדרוג שתי טיסות? אלו שני תרחישים אפשריים מאוד שברגע אחד יוציאו את הרוח מהמפרש שתיארתי מוקדם יותר בפוסט ויורידו עבורי את ערך הנקודות שיש ברשותי כיום. אני מודע לאפשרות הזאת.
לסיכום
הדרך למימוש אטרקטיבי יכולה להיראות קצרה יותר כשהיתרה הדרושה ידועה מראש ואפשר ׳לחתור׳ לקראתה. בפרט אם מדובר ביתרה לא גבוהה במיוחד שאפשר בקלות להגיע אליה כבר אחרי נסיעה אחת.
תכננו קדימה ותרוויחו.
היי ליאור,
אני מחפש כרגע ליצור מועדון של one-world, על איזה היית ממליץ?
מרבית הטיסות שלי הם לאירופה ופנים אירופאיות.
נוסף על כך, יש לי מועדון בstar alliance של לופטהאנזה, שם לא הגעתי כזה רחוק (20K מיילים), ומועדון חדש של Aegean, מה הטקטיקה שהיית ממליץ עליה?
המטרה פה היא להגיע לסטאטוס הגבוהה ביותר בשביל שדרוגים פוטנציאלים פשוטים יותר
אחת המטרות אגב היא לטוס הלוך חזור (שני אנשים) בביזנס ליפן.
בירי מהמותן – כלומר, בלי להיכנס לעומק לכרטיסי הטיסה האופיינים שלך – הייתי ממליץ על מועדון אקזקיוטיב קלאב (בריטיש) ומועדון Miles+Bonus (איג׳יאן). שני המועדונים האלו יאפשרו לך להגיע לסטטוס גבוה יחסית במהירות מה שיקנה לך הטבות רבות יותר שרלוונטיות מאוד בטיסות קצרות יחסית שבהן לרוב טסים במחלקת התיירים ממילא.
מעניין מאוד
תודה!
היי ליאור, בדיוק בימים האלה אני מתלבט לגבי אטרקטיביות מימושה של יתרה קטנה של נקודות אלעל בחשבון של נוסעת מזדמנת.
לעניין הערכת שווי של נקודות/מיילים:
האם אתה לוקח בחשבון רק את התמורה האפשרית במימוש, או גם את הדרך לצבירה?
למשל- האם דין (שווי) נקודת אלעל שווה לדעתך [למימוש x] בין נוסע שצובר את מרבית הנקודות מטיסות, לבין נוסע שצובר את מרבית הנקודות (בקלות יחסית) משימוש בכרטיסי אשראי- אפילו ביחס צבירה משופר של 1:250 לעומת יחס של 1:750 שזמין לציבור הרחב.
ובאותו דיון- מה דעתך על אפשרות המימוש של cash&point של אלעל שמזכה בדולר הנחה על כל 3 נקודות מתמיד?
על פניו נראית לי דרך יעילה לסלק יתרות צנועות של מאות נקודות שלא צפויות לגדול משמעותית – במיוחד כשתנאי המועדון יהיו נוקשים החל ממאי שנה הבאה.
מימוש וצבירה הם שני מישורים נפרדים כעקרון. כך, לדוגמה, מועדון תעופה יכול לשנות את תנאיו בצורה כזאת שהוא ייפגע באחד המישורים וייטיב עם האחר (או פשוט ייפגע בשניהם). כשיש פגיעה במישור המימוש אז ערך הנקודות יורד אך פגיעה במישור הצבירה לא בהכרח תביא לשינוי בערך הנקודות (אלא פשוט תהפוך את הדרך למימוש לארוכה יותר, אבל זה משהו קצת אחר).
נכון לטעון שלמאפייני בעל החשבון – ובפרט הסטטוס שלו וקצב צבירת הנקודות שלו (מכל הערוצים) – יש השפעה על שווי הנקודות הסובייקטיבי שלו. כלומר, חבר מועדון שצובר מאות נקודות בחודש, מחזיק לרוב יתרה זמינה של אלפי נקודות ומשתמש בנקודות כדי לרכוש כרטיסי בונוס במחלקות הפרימיום בלבד – עבורו לנקודות של אלעל יהיה שווי ריאלי גבוה משמעותית מאשר עבור חבר המועדון הממוצע שלרוב ישתמש בנקודות שלו כדי לרכוש כרטיסי בונוס במחלקת התיירים ליעדים משניים. זו שאלה של הזדמנות למימוש. מי שצובר בממוצע 200 נקודות בשנה – כלומר, מקסימום של 600 נקודות בשלוש שנים לפני שמתחילות להימחק לו נקודות – אותו לא מעניין כמה נקודות דרושות לכרטיס בונוס במחלקה הראשונה ללוס-אנג׳לס (במסגרתו ניתן לקבל ערך גבוה לנקודות, כאמירה כללית, אם נשווה למחיר בכסף).
אם הנוסע צובר נקודות מטיסות או מחיובי אשראי – לזה לא אמורה להיות השפעה על שווי הנקודות הסובייקטיבי.
במסגרת מימוש C&P אתה, כחבר מועדון, מקבל 33 סנט לכל נקודה. זה מימוש גרוע למדי ולכן לא מומלץ – אלא אם מדובר ביתרת נקודות קטנה שהולכת להימחק בקרוב וזה המימוש הריאלי היחיד עבורה בטווח הקצר. מחזיקי כרטיס פלייקארד יעדיפו להמיר 100 נקודות לשובר בסך 150 ש״ח לרכישת דלק בתחנות דור-אלון כי במימוש כזה, שגם הוא פותר בעיה של יתרה קטנה, מתקבל שווי גבוה יותר לנקודות (קצת מעל 40 סנט לנקודה).
היי ליאור,
תוכל להעיר על איכות מחלקת העסקים של פינאייר בקו ת"א-הלסינקי? לפי סיטגורו מדובר בתצורה של מחלקת תיירים (3-3) כאשר המושב האמצעי ריק. זה מדויק?
מדויק. בינונית להחריד, כמו שמציעות רוב חברות התעופה האירופיות. אבל זה עדיף על מחלקת התיירים.
למה לבטל את כרטיס Miles & More של כא״ל? על פניו (וודאי ביחס לכא״ל) הוא כרטיס טוב, במיוחד אם מדובר בפלטינום (יחס המרה משופר) וסטטוס HON/סנאטור במועדון (פטור מותנה/מלא מדמי כרטיס)?
בנוסף, מיד אחרי שקיבלתי את הויזה פלטינום של לופטהנזה (בלי סטטוס מאוד גבוה במועדון) צלצלתי למוקד השירות ואמרתי שאני מבקש לבטל את הכרטיס אם לא יינתן לי פטור. באותה שיחה ניתן לי פטור מלא בתנאי שימוש חודשי של 20 ש״ח בחודש.
20 ₪? לא 2,000 ₪?
אכן 20, אבל זה דרש שיחת טלפון עם המוקד. נדמה לי שזה פטור מותנה לשנה בלבד, נראה בעוד כמה חודשים אם יהיה צריך לבקש לחדשו.