הרעיונות הראשונים למטוס נוסעים על-קולי צצו בשנות ה-50 של המאה הקודמת. באותה עת אירופה הייתה בעיצומו של תהליך שיקום מנזקי מלחמת העולם השנייה ומדענים רבים, שהמלחמה קידמה את הטכנולוגיות שפיתחו, החלו להפנות את כישוריהם לצרכיי בנייה במקום לצרכיי הרס. ביניהם היו גם לא מעט מהנדסים שחזו בראשם מטוסים שונים ומשונים.

ממשלות אנגליה וצרפת, שהיו אז המעצמות החזקות באירופה, החליטו על יוזמה משותפת לקידומו של מטוס נוסעים חדש שישנה את התעופה האזרחית ובין השאר יחזק את מעמדן כחלוצות טכנולוגיה. זאת ועוד, אנגליה ראתה במיזם משותף כזה – שהיה צפוי להיות גרנדיוזי ויקר – כהזדמנות לחזק את הקשר הכלכלי עם אירופה ואולי להיכנס לשוק המשותף שנוצר באותן שנים. האמנה בין המדיניות איפשרה את הפעילות המשותפת של החברה הצרפתית Sud Aviation והחברה האנגלית British Aircraft Corporation (בקיצור BAC).

בנייתו של הקונקורד החלה בסוף שנות ה-60 אחרי שנים של פיתוחי טכנולוגיה וחריגות תקציב אדירות.

ב-2 למרץ 1969 המריא מטוס הקונקורד לראשונה והשלים טיסת ניסוי באורך של 27 דקות בשמי טולוז בצרפת (מבלי ששבר את מהירות הקול באותה טיסה). היה זה תחילתו של עידן מרתק בתעופה האזרחית, אם כי הקונקורד הוכיח את עצמו בחלוף השנים ככישלון מסחרי. בעיקר בשל עלויות פיתוח שחרגו בסדרי גודל מהמתוכנן ובשל עלויות הפעלה גבוהות שגרמו לחברות תעופה שרצו במקור את המטוס להתחרט ולבטל את הזמנותיהן.

עשרה פרטי טריוויה קצרים

(1) הקונקורד לא היה מטוס הנוסעים העל-קולי היחיד. יריבו היה המטוס הרוסי טופולוב TU-144 שאפילו המריא לטיסת ניסוי ראשונה לפניו (ב-31 לדצמבר 1968). המטוס הרוסי היה דומה מאוד לקונקורד בעיצובו החיצוני אבל כמובן שהיו בין המטוסים הבדלים לא מבוטלים מבחינה הנדסית ומבחינת הביצועים בפועל. המטוס הרוסי, לדוגמה, שייט במהירות של 1.6 מאך ׳בלבד׳ בעוד המטוס האנגלי-צרפתי שייט במהירות של קצת מעל 2 מאך. המטוס הרוסי ביצע סה״כ 55 טיסות נוסעים מסחריות במהלך פחות משנתיים של פעילות – אז במובן הזה שני המטוסים בכלל לא היו באותה ליגה.

(2) הקונקורד לא היה מטוס גדול במיוחד. אורכו כ-61 מטרים ומשקל ההמראה המקסימלי שלו כ-187 טון. כלומר, הוא ארוך יותר ממטוסים צרי-גוף כמו הבואינג 737 אבל קצר יותר ממטוסי רחבי-גוף כמו הבואינג 787 אשר משרתים בקוים ארוכים בהם שירת הקונקורד. בשל מהירות וגובה הטיסה שלו נדרש הקונקורד לצורת-גוף ייחודית, ומאוד אווירודינמית, ולפיכך מוטת הכנפיים שלו קצרה יחסית למטוסים גדולים (פחות משליש לעומת ה-A380) בעוד שטח הכנף שלו היה גדול יחסית (יותר מכפול משל מטוסים צרי-גוף כיום).

(3) רק עשרים מטוסי קונקורד יוצרו. שישה מהם היו מטוסי ניסוי (שני אבי-טיפוס, שני מטוסי קדם-ייצור ושני מטוסי ניסוי). חברות תעופה רבות הזמינו במקור את המטוס – והיה בשיאו צבר הזמנות של מעל מאה מטוסים – אך בפועל נמסרו רק שבעה מטוסים לבריטיש ושבעה מטוסים לאייר-פראנס. פורמלית היו למטוס שני מפעילים נוספים: חברת תעופה אמריקנית לא-ענקית בשם Braniff וחברת סינגפור איירליינס.

(4) הקונקורד הופעל גם בטיסות-פנים בארה״ב. בסוף שנות ה-70 הגיעה חברת התעופה Braniff להסכם ייחודי לפיו המטוסים של בריטיש ואייר-פראנס יפעילו טיסות המשך מוושינגטון-דולס (IAD) לדאלאס (DFW). טיסות-הפנים הללו הופעלו ע״י צוותים של Braniff ותחת קוד טיסה של החברה. בטיסות אלו, בשל הרגולציה בארה״ב, המטוס לא יכל לעבור את מהירות הקול. הקו הוכיח את עצמו כלא-כלכלי ונסגר בתוך פחות משנתיים. לפחות אחד מהטוסים זכה גם לצביעת החברה.

(5) לא מדובר במטוס נוח במיוחד או יוקרתי במיוחד. באופן כללי כרטיסים שכללו טיסות בקונקורד היו יקרים משמעותית מכרטיסים אחרים והאמירה הייתה שהקונקורד הוא מטוס לעשירים בלבד. במטוס הייתה רק מחלקת שירות אחת – כביכול מחלקה ראשונה – אבל הוא לא היה מטוס נוח או יוקרתי. להפך – זה מטוס צר, נמוך, צפוף ולא שקט במיוחד. מי שנכנס פעם למטוס קונקורד – בטיסה או במוזיאון – חווה על בשרו כמה לא נוחה ההליכה בתא הנוסעים וכמה מרווח רגליים נקבע בין מושב למושב. מה שכן, תא הנוסעים נראה די טוב אחרי שעושים שדרוג עיצובי למושבים כמו בתמונה הבאה:

(6) ניתן היה לרכוש כרטיסי בונוס לטיסות הקונקורד. המטוס היה בשירות עד שנת 2003. כלומר, בשנותיו האחרונות בריטיש כבר הייתה שותפה בברית OneWorld הצעירה (שחגגה שני עשורים להיווסדה בחודש שעבר) מה שאיפשר להשתמש בנקודות של קוונטס לרכישת טיסות של בריטיש ובפרט לטיסות הקונקורד. השחקנים המנוסים ידעו לצבור נקודות של סטארווד ולהמיר אותן לנקודות של קוונטס ביחס אטרקטיבי כדי לרכוש, בסופו של תהליך, כרטיס בונוס במחלקה הראשונה של בריטיש במחיר אטרקטיבי מאוד. ראו למשל פוסט שפרסם גארי לף אי שם בשנת 2002.

(7) מתי בפעם האחרונה ראיתם פרסומת על מטוס? לאורך השנים מטוסי הקונקורד זכו לצביעות רבות של חברות התעופה שהפעילו אותם. סה״כ טבעי – ובפרט כשמדובר במטוס שמושך כ״כ הרבה תשומת לב. אבל הצביעה הייחודית ביותר של הקונקורד הייתה ׳צביעת הפפסי׳ של מטוס מהצי של אייר-פראנס. הצביעה הזאת שרדה תקופה קצרה מאוד.

(8) הייתה תאונה קטלנית אחת בכל טיסות הקונקורד. ב-25 ליולי 2000 המריאה טיסת אייר-פראנס משדה התעופה שארל-דה-גול (CDG) בדרכה לשדה התעופה קנדי בניו-יורק (JFK). ככל הנראה בריצת ההמראה עלה המטוס על חתיכת מתכת שנפלה ממטוס אחר שהמריא לפניו, מה שגרם להתפוצצות של צמיג שניקבה את מיכל הדלק ויצרה שריפה, ולטייסים לא היה סיכוי להציל את המטוס. בדקות שאחרי ההמראה, ולאחר שהטייסים כיבו את המנוע השמאלי, אבדה השליטה על המטוס והוא התרסק לתוך מלון בעיר גאנס הסמוכה לפריס. בתאונה זו נספו 100 נוסעים, 9 אנשי צוות ו-4 אנשים על הקרקע.

(9) הקונקורד היה בשירות פעיל במשך קרוב לשלושה עשורים. הטיסות המסחריות הראשונות החלו בשנת 1976 והסתיימו בשנת 2003. טיסת הקונקורד האחרונה של אייר-פראנס המריאה ב-27 ליוני 2003 בעוד טיסת הקונקורד האחרונה של בריטיש המריאה ב-23 לאוקטובר באותה השנה.

(10) כל מטוסי הקונקורד שיוצרו, למעט שניים, לא פורקו מעולם. רובם נמצאים כיום במוזיאוני תעופה שונים ברחבי העולם ולחלקם אף ניתן להיכנס במסגרת סיור במוזיאון. אולי המוזיאון הפורסם ביותר שמציג את הקונקורד הוא ׳אינטרפיד׳ בניו-יורק (שכמעט כולו שוכן בתוך נושאת מטוסים ממלחמת העולם השנייה ששמה, כמובן, Interpid). הקונקורד אומנם לא חונה על נושאת המטוסים, אלא לצידה על המזח, אך ניתן להיכנס לתוך המטוס כחלק מסיור במוזיאון. מטוס קונקורד נוסף חונה בודד ליד אחד ממסלולי ההסעה בשדה התעופה הית׳רו וניתן להבחין בו בקלות לאחר נחיתה או לפני המראה.

לסיכום

אין ספק שהקונקורד שינה את עולם התעופה. אפילו אם לא הוביל לעידן חדש של מטוסים על-קוליים. המטוס כן היווה השראה לחברות מסחריות רבות, ומהנדסים רבים, שעובדים כיום על תכנון מטוסים על-קוליים לשימוש אזרחי/מסחרי. כלומר, קונקורד2 נמצא בפיתוח ממש בימים אלו.

לצערי הרב לא זכיתי לטוס בקונקורד. רק סיימתי תיכון בעת שהמטוס טס את טיסותיו האחרונות. אבל כולי תקווה שלא יעברו שנים רבות מדי עד שממשיך דרכו ייכנס לשירות מבצעי.

(כל התמונות בפוסט זה נלקחו מתוך ערך הויקיפדיה על הקונקורד).

2 תגובות

  1. קונקורדסקי

    וכמובן יש אחד גם בשארל דה גול, שם הוא עומד בכניסה

    הגב
  2. ZOD

    נראה שאין סיכוי לכך בעשורים הקרובים, בטכנולוגיה הקיימת הוא לא כלכלי. אזני לא זוכר אם ליאור או מישהו אחר כתב פעם שכיום זמני הטיסה הממוצעים (במיוחד בטיסות ארוכות) ארוכים יותר בהשוואה ללפני 20 שנה ויותר (בסביבות ה- 20 דקות בטיסות טראנסאטלנטיות) שהסיבה לכך היא אופטימיזציה של צריכת דלק מחד – כלומר האוירון טס בפרמטרים של טיסה שמביאים לניצולת דלק אופטימלית מחד והארכת זמן הטיסה (20 דקות בטיסה של 10- 8 שעות) מאידך לא משנה לנוסעים.
    קונקורד מקצר משמעותית את הדרך, אבל יקר בעשרות מונים מבחינת ניצול דלק ובלאי של האוירון וכנגזרת לכך מחירי הכרטיסים. וכמו שכבר הזכרת (לגבי מחלקות ראשונות) זה בזבוז להחזיק אותו בשביל שהנוסעים ינצלו מיילים על נסיעת חלום…
    אגב, לגבי הקונקורד, סיפרו לי בעבר (לא יודע אם נכון) שבגלל הגובה של הטיסה יכולת לראות גם לילה וגם יום דרך החלון וגם את צורת כדוה"א.

    הגב

השאר תגובה

BoardingArea