אבל איזה סיוע? באילו תנאים? האם המדינה צריכה לכפות על אלעל שינויים ארגוניים/מסחריים כתנאי לסיוע, ואם כן אילו? מה לגבי העובדים ובפרט טייסי החברה? ולמה בכלל חשוב כ״כ להציל את אלעל?


חברות תעופה רבות, ובפרט נושאות-דגל, מקבלות בימים האחרונים חבילות-סיוע נדיבות מאוד מהמדינות בהן הן פועלות. המסקנה המתבקשת, גם בידי מי שאינו מתמצא בתעשייה, היא שיש הגיון לאומי/מסחרי בהצלת חברות תעופה גדולות. מרבית חבילות-הסיוע הן הלוואות בערבות המדינה אך מדינות נותנות לחברות התעופה שלהן גם מענקים ופטורים מתשלומים (אפקטיבית מענקים נוספים בצורה אחרת). ראו את הפוסט הזה.

אבל יש רבים המאמינים שאסור למדינת ישראל לסייע לאלעל. חלקם פשוט שונאים את אלעל, מסיבה כזאת או אחרת, ואחרים מתבלבלים וחושבים ש״סיוע״ פרושו מענק מקופות המדינה. הטענה העיקרית נגד סיוע ממשלתי היא שאלעל חברת תעופה לא-יעילה שמנוהלת בפועל ע״י עובדיה ולכן כל סיוע פשוט ׳יילך לפח׳. כלומר, למה להציל חברה שאי אפשר להציל?

חשוב לחדד שבינתיים הממשלה לא מציעה לאלעל מענק או פטור מתשלומים אלא רק ערבות להלוואה מבנק פרטי. כלומר, משלם המסים לא נדרש לשלם לאלעל כעת ולו שקל אחד – אבל תיאורתית יתכן וייאלץ לשלם על ההחלטה הזאת בהמשך.

השאלות על הפרק

האם מדינה צריכה לסייע לנושאת-הדגל שלה? מדוע זה הכרחי?
– – –
האם אלעל, ביחס לנושאות-דגל אחרות, חיונית למדינת ישראל?
– – –
אילו מהלכי התייעלות צריכה המדינה לדרוש מאלעל כתנאי לסיוע?
– – –
האם ישראל יכולה לוותר על אלעל ולעודד תחרות חופשית בנתב״ג?

אנסה לענות על כל שאלה בנפרד ובצורה תמציתית.

האם מדינה צריכה לסייע לנושאת-הדגל שלה? מדוע זה הכרחי?

בעיניי יש לפחות חמש סיבות טובות מדוע כל מדינה חייבת להפעיל חברת תעופה נושאת-דגל, בבעלות חלקית או מלאה או לכל הפחות ביחסים קרובים, ומדוע היא חייבת לסיע לאותה חברה בעיתות משבר:

הסיבה הכלכלית: חברת תעופה גדולה, בכל מדינה, היא בין המעסיקים הגדולים במשק בצורה ישירה ולפעמים המעסיק הגדול ביותר במשק בצורה עקיפה (מלבד הממשלה כמובן). כך למשל אלעל מעסיקה מעל ל-6,000 עובדים בצורה ישירה אך בזכותה מתפרנסים אלפים רבים נוספים של עובדים בצורה עקיפה (עובדי ביטחון בארץ ובחו״ל, עובדים בנתב״ג, עובדי תחזוקה בחברות אחרות שנותנות שירות לאלעל וכו׳). גם החברה וגם כל אותם עובדים משלמים מסים למדינה – וזה המון כסף. מדינה שתוותר על נושאת-הדגל שלה, ותאפשר לה לאבד נתח שוק או להיעלם לגמרי, תאפשר לחברות תעופה זרות להשתלט על השוק המקומי שלה וכל אותן חברות תעופה זרות משלמות את המסים במדינות-הבית שלהן וכך גם העובדים.

הסיבה האסטרטגית: חברת תעופה שנמצאת בשליטת המדינה, בין אם בבעלותה ובין אם לאו, מאפשרת למדינה להשתמש בשירותיה לצרכים מיוחדים ככל שיהיו. זאת בשונה מחברת תעופה זרה שמתנהלת ע״פ שיקולים מסחריים בלבד, כי אין לה נאמנות מיוחדת לכל מדינה ומדינה בה היא פועלת. במקרים רבים אותם צרכים מיוחדים אינם אפשריים ליישום ללא הפעלת חברת תעופה מקומית או שימוש בחיל האוויר המקומי (שלא תמיד יכול לתת מענה) ובין השאר הכוונה לטיסות מטען מיוחדות, טיסות-חילוץ של אזרחים ממדינות זרות, משלחות סיוע למדינות במקרה של אסונות טבע, טיסות של ראשי המדינה לביקורים רשמיים ועוד ועוד. חברת תעופה היא ללא ספק נכס אסטרטגי עבור המדינה שלה.

הסיבה הביטחונית: ענף התעופה הוא מורכב ומאתגר מאוד מבחינה ביטחונית. מאמצים רבים נעשים כדי לספק אבטחה נאותה בשדות תעופה לרבות בידוק ביטחוני לנוסעים ובידוק כבודה, אבטחה של מטוסים על הקרקע ומניעת חבלה בהם, הגנה על מערכות אלקטרוניות, מניעת חטיפת מטוסים בטיסה, הגנה מפני איומים קרקעיים וכו׳. לכל מדינה קל יותר לאכוף נהלים ביטחוניים מורכבים על חברות תעופה מקומיות לעומת חברות תעופה זרות, ובעצם להבטיח שלפחות חלק מהתעבורה האוויריית אל שטחה תהיה מוגנת ברמה מספקת בעיניה, ובו בזמן המדינה יכולה לקבל נתונים וביקורת על אותם נהלים ואמצעים. לצורך העניין אף חברת תעופה זרה לא הייתה מסכימה להפעיל את האמצעים שאלעל מפעילה במטוסיה ולהחיל את כל מערך האבטחה שאלעל מחילה.

הסיבה הלאומית: אפשר לראות בנושאת-דגל כסמל סטטוס של המדינה. מעין אלמנט שבעזרתו המדינה מראה לעולם שהיא מערבית, מתקדמת ומשחקת במגרש של הגדולים. מדינה ללא נושאת-דגל מציגה עצמה לעולם כמדינה דרג ב׳, ויכולות להיות לכך משמעויות פוליטיות. זאת ועוד, מדינה יכולה להשתמש בנושאת-הדגל שלה כדי להפעיל קוים שאולי אינם כדאיים מבחינה מסחרית אבל יש להם חשיבות לאומית כי הם משרתים טריטוריה רחוקה או קהילה שחשוב למדינה לשמור על קשר הדוק איתה. כך, לדוגמה, אייר-פראנס מפעילה טיסות לפולינזיה הצרפתית באוקיינוס השקט ולאי רוניון לחופי אפריקה.

הסיבה השיווקית: הלכה למעשה נושאת-דגל מפעילה אוסף של צינורות מתכת ענקיים עליהם מתנוססים בגאון דגל המדינה, או סמל המדינה, או לפחות צבעי המדינה, והם משוטטים ברחבי העולם ונחשפים לעיניהם של אינספור נוסעים שחלקם אפילו לא שמעו על אותה מדינה מעולם. מדובר בפרסומת בהיקף שאף משרד פרסום מקומי לא יכול לייצר – והיא פרסומת מול הקהל הכי נכון שיש. בפרט כי מטוס שצבוע בצביעה ייחודית יכול בהחלט למשוך את העין בשדה תעופה. בהיעדר נושאת-דגל המדינה תאבד את הפרסומת האפקטיבת הזאת, כי סביר להניח שחברות תעופה אחרות לא יבחרו להשתמש בצבעי הדגל לצביעת המטוסים שלהן ובפרט לא יטרחו לשים את דגל/סמל המדינה על זנב המטוסים שלהן.

האם אלעל, ביחס לנושאות-דגל אחרות, חיונית למדינת ישראל?

הסתכלו אחורה בהיסטוריה של מדינת ישראל. החל משנת 1948 – שנת הקמת המדינה ושנת היווסדה של אלעל (שטיסתה הראשונה היתה בספטמבר אותה שנה, כשהביאה את הנשיא דאז מג׳נבה לאחר ששוויץ סירבה שמטוס צבאי ינחת בשטחה). האמירה לפיה ההיסטוריה של אלעל נטועה בהיסטוריה של מדינת ישראל היא לא סלוגן שיווקי אלא מציאות.

כמה פעמים יצאה אלעל למשימות לאומיות עבור המדינה? כמה יהודים עלו לישראל בטיסות ייעודיות של אלעל, גלויות או חשאיות, מיעדים שונים שאליהם לא היו קוי תעופה? כמה פעמים שיתפה אלעל פעולה עם גופי הביטחון, ובפרט המוסד, לצורך פעילות מבצעית ייחודית (דוגמת הבאת אייכמן למשפט בישראל)? כמה פעמים הוציאה אלעל טיסות-חילוץ של ישראלים בחו״ל או משלחות סיוע למדינות נזקקות? כמובן שברוב המקרים, אם לא בכולם, קיבלה אלעל שכר על שירותיה, ואין סיבה שלא, אך החברה קיבלה על עצמה משימות שחברות תעופה זרות לא היו מוכנות לבצע בעד שום הון שבעולם. זו כמובן גם אמירה גדולה לזכות עובדי החברה, כי לרוב כל אותן טיסות מיוחדות מבוססות על צוותי אוויר שהתנדבו לבצע אותן.

לא נשכח שישראל היא מדינה קטנה שנמצאת בבידוד גיאו-פוליטי מובהק. אומנם יש הסכמי שלום עם מצרים וירדן, אבל בפועל כל הגבולות היבשתיים של המדינה סגורים. המשמעות היא שיש חשיבות מכרעת לתעבורה האווירית – והכרחי להבטיח כי תהיה תעבורה אווירית פעילה, אפילו במידה מוגבלת מאוד, גם בעיתות חירום ועיתות משבר. ללא חברות תעופה מקומיות, ובפרט נושאת-דגל חזקה, מדינת ישראל לא תוכל להגשים את הצורך הזה.

אלעל היא גם לא נושאת-דגל קלאסית במובן שהיא מעסיקה רק ישראלים כטייסים, אנשי שירות בטיסה, אנשי אבטחה, אנשי קרקע, אנשי תחזוקה ועוד. זאת ע״פ בחירתה או מכוח חוק. הדגש בעניין זה הוא על אנשי הצוות בטיסות – מה שמקנה ביטחון נוסף לנוסעים וגם למדינה, ומאפשר למדינה להשתמש באלעל בחופשיות רבה יותר לצרכיה המיוחדים. מה גם שרבים מאנשי אלעל הם בוגרי חיל האוויר, או בכלל בוגרי מערכת הביטחון, ולפעמים יש לכך משמעות מכרעת על אפשרות הפעלתם במקרים ביטחוניים מיוחדים (גם בעיניי המדינה וגם בעיניי מדינות זרות).

אילו מהלכי התייעלות צריכה המדינה לדרוש מאלעל כתנאי לסיוע?

למרות כל האמור לעיל, ולמרות כל החשיבות שאני רואה בקיומה של נושאת-דגל ישראלית חזקה ויציבה – אני לא חושב שאלעל היא חברת תעופה שמתפקדת כראוי ומטרתו של מאמר זה אינה להחמיא לה.

המשבר הנוכחי הוא הזדמנות נדירה, והסיוע של המדינה הוא תמריץ אדיר.

בעשור האחרון אלעל עשתה שורה של שינויים חיוביים, על אף שבאותה התקופה היא הגדילה משמעותית את החוב שלה ואיבדה נתח שוק בנתב״ג. השינוי החיובי ביותר של העשור האחרון הוא שדרוג דרמטי של איכות צי המטוסים. אם לפני עשור הפעילה אלעל צי מיושן למדי שעיקרו מטוסי 747 ו-767 עמוסי-תקלות (מה שגרר ביקורת אינסופית ומוצדקת לגמרי מצד הנוסעים), כיום מבוסס הצי של החברה על מטוסי דרימליינר חדישים הכוללים מוצרים מתקדמים בשלוש מחלקות שירות ובפרט מוצר נוח במחלקת העסקים (גם אם יש נוסעים שמתלוננים גם על זה). נותרו עוד מטוסי 777, שהיו צעירים יחסית לפני עשור אבל הם מבוגרים יחסית כיום, וכנראה שהם יעזבו את הצי בעקבות המשבר הנוכחי. במקביל לשדרוג הצי נעשו גם שינויים חיוביים אחרים כמו הוצאת כרטיס אשראי ממותג שמאפשר צבירת נקודות איכותית למועדון התעופה, שינויים במודל תמחור כרטיסי הטיסה שהטיבו עם נוסעים מסוימים, התקנת אינטרנט אלחוטי כמעט בכל מטוסי הצי עם תמחור הוגן, ביטול המחלקה הראשונה שלא הייתה רווחית ונותרה כסמל סטטוס לחברה, פתיחת קוים חדשים ליעדים מעניינים ועוד.

הצרה הגדולה ביותר של אלעל הייתה ונשארה וועדי העובדים. בפרט וועד הטייסים הכוחני שלה שמנוהל ע״י טייסים וותיקים הנהנים ממשכורות מנופחות בצורה לא סבירה בסטנדרטים בינ״ל. אותם קברניטים יכולים להכחיש ככל שירצו את שכרם הגבוה ואת ההטבות המופרכות שהם סחטו מהחברה במסגרת מו״מ (תחת איומי שביתות ושיבושים, כמובן) אבל העובדה היא שישנם לא מעט קברניטים באלעל שמשתכרים למעלה מ-100,000 ש״ח לחודש בחודשים המבוקשים ולפעמים מתקרבים אפילו ל-200,000 ש״ח לחודש. כמובן שוועד הטייסים לא מאפשר לטייסים להציג את משכורתם לתקשורת כדי שהציבור יוכל להיחשף לאמת, אבל בעזרת דו״חות כספיים של החברה ומסמכים המוגשים במסגרת תביעות אפשר ללמוד על היקף הוצאות השכר ועל משכורות הטייסים.

דרישת המדינה לצמצום משמעותי במצבת עובדיי אלעל – כאמירה כללית – היא בעייתית שלא לומר מטופשת. בתקופה של מיתון כלכלי קשה במשק הדבר האחרון שמדינה צריכה לעודד זה הגדלת מעגל האבטלה. לא נשכח שמרבית עובדי אלעל הם אנשי מקצוע בתעשייה ספציפית ולא יכולים לעבור בקלות לעבוד בחברות אחרות (מלבד ישראייר וארקיע, שבאופן טבעי לא בדיוק מחפשות כרגע עובדים חדשים…), וזה לא כמו לפטר מלצר או פקיד קבלה במלון או מוכר בחנות. כשהמדינה דורשת את פיטוריהם של מאות או אלפי עובדים היא למעשה גוזרת עליהם אבטלה, לפחות לתקופה הקרובה, וסביר להניח תגרום לרבים מהם להחליף מקצוע ו׳להתחיל מאפס׳.

אילו דרישות כן צריכה המדינה לכפות על אלעל כתנאי לסיוע?

  1. הורדה משמעותית בשכר הטייסים ובהטבות שלהם. אם אלעל לא מסוגלת להגיע להסכמים מתאימים בצורה מסחרית – המדינה יכולה לכפות את זה בחוק. אני כמובן מתייחסים בעיקר לטייסים בכירים שמרוויחים משכורות עתק ולא לטייסים צעירים שמרוויחים משכורות שפויות הרבה יותר (ובהם לא צריך למהר לפגוע). אין סיבה שחברת תעופה שנמצאת בצרות כלכליות, ובפרט בתקופת משבר בתעופה העולמית, תשלם משכורות של שש ספרות לחלק מטייסיה ועוד תעמיס עליהם הטבות כמו כרטיסי טיסה בחינם לבני משפחה. ראו מה עשו טייסי לופטהנזה, לדוגמה, שהסכימו לקיצוץ משמעותי של 45% משכרם כדי לסייע לחברת התעופה להתאושש.
    – – –
  2. צמצום צי המטוסים הפעיל בצורה של מכירה והחכרה. להערכתי חברת תעופה בסדר גודל של אלעל תחזור למספרי 2019 רק בשנת 2022 או 2023. כלומר, בשלוש השנים הקרובות אלעל לא תצטרך את כל הצי הנוכחי שלה כדי להפעיל רשת קוים רווחית. מוטב שאלעל תשכיל למכור או להחכיר חלק ממטוסיה לחברות אחרות, ככל שתהיה דרישה לכך, במטרה לגייס כספים עכשיו גם אם תצטרך בהמשך לרכוש מחדש מטוסים. מכירת כ-20% מהצי יכולה לגייס מאות מליוני דולרים בכסף נזיל. צמצום הצי כמובן פרושו גם ירידה משמעותית בצורך בשעות עבודה של כלל עובדי החברה – אבל לחלוטין עדיף להוריד אחוזי משרה או שעות עבודה לכלל העובדים מאשר לפטר עובדים בהיקפים משמעותיים.
    – – –
  3. איפוק משמעותי בפתיחת קוים חדשים וסגירת קוים לא-רווחיים. בשנים האחרונות, להערכתי, אלעל הפגינה הרפתקנות מעט מוגזמת בהגדלת רשת הקוים שלה. על ההצגה הזאת מנצח מיקי שטרנסבורגר, שהוא בהחלט אחד המנהלים המוערכים בתעשייה ומינויו לסמנכ״ל באלעל בגיל 33 בלבד מוכיח את זה, ואין בכוונתי לקבוע שהוא עושה טעויות כי קטונתי. אבל גם אם בעיתות שיגרה אפשר לקדם הרפתקנות כי הסיכון מוצדק – בעיתות משבר צריך איפוק, וחברת תעופה מאופקת תבחר בפינצטה את הקוים שתמשיך להפעיל ואת תדירות הטיסות בהם. כמובן שישנם שיקולים נוספים כמו סלוטים, הפעלת תחנות בחו״ל, ניהול לו״ז למטוסים (Aircraft Utilization) ועוד ועוד.
    – – –
  4. איסור חלוקת דיבידנדים. אלעל, ככלל, לא מחלקת דיבידנבים לבעלי המניות, ומה גם שבשנתיים האחרונות לא היו לה רווחים לחלק. זה קרה ב-2016 וב-2017, ולא קרה מאז, אבל בעיניי חשוב להציב את זה כתנאי נוסף – שלא תהיה חלוקת דיבידנדים לבעלי המניות לפחות בשנים הבאות עד שאלעל תוכל להציג רווחים ולכסות כל הלוואת-חילוץ שתיתנן.

זוהי כמובן רשימה קצרה שמבוססת על ההערכות שלי למצב. מיותר לציין שאני לא חשוף לכל המספרים ולא יודע את מה שיודעים מנהלי אלעל או נערי האוצר. בכל מקרה, בעיניי חשוב כן להציב תנאים לאלעל בתמורה לסיוע – אבל חשוב באותה מידה לשמור על מצבת העובדים של החברה, על יכולות הפעולה שלה בשוק תחרותי ועל האפשרות שלה לצמוח ביציאה מהמשבר בלי שהיא מסונדלת לגמרי. כל חברות התעופה נפגעות מהמשבר ואלו שיתנהלו נכון בחודשים הקרובים יכולות לא רק להשתקם אלא אף לנצל את חולשת המתחרות שלהן ולהגדיל נתח שוק.

האם ישראל יכולה לוותר על אלעל ולעודד תחרות חופשית בנתב״ג?

אם קראתם עד כה – ברור שהתשובה שלילית. ישראל חייבת שתהיה לה נושאת-דגל וחייבת לסייע לאותה נושאת-דגל בעיתות משבר. האם אותה נושאת-דגל חייבת להיות אלעל, במתכונתה הנוכחית או במתכונת אחרת? לא בהכרח.

ישראל לא יכולה לסמוך על חברות תעופה זרות שיתנו מענה לצרכים שלה אפילו בעיתות שיגרה וקל וחומר בעיתות חירום. הצרכים האלו מהותיים, קרדינליים ומצילי-חיים. חלקם דורשים את יכולת הפעולה של חברת תעופה גדולה, עם צי מטוסים מתקדם שיכול להגיע לקצוות תבל, ולכן ישראל לא יכולה להסתפק בחברות תעופה מקומיות קטנות גם אם הן הכי כחול-לבן שיש (ואני כותב את זה עם הערכה רבה לפעילות של ארקיע וישראייר).

אבל – אני לא רואה את זה כהכרח של המציאות שחברות התעופה הישראליות יעסיקו אך ורק עובדים ישראלים. אני יכול להבין, למשל, דרישה שהקברניט של כל טיסה יהיה בהכרח ישראלי, מאיזשהו נימוק ביטחוני, אבל למה כל צוות הדיילים חייב להיות ישראלי? העסקת עובדים זרים היא דבר מקובל מאוד בענף התעופה וזו דרך של חברות תעופה ליצור חיסכון אדיר בהוצאות. אין כמעט דוגמאות לחברות תעופה שמעסיקות אך ורק אזרחים של מדינות-האם. אלעל מעסיקה עובדים בתחנות בחו״ל, שגרים שם, אבל אלו אנשי קרקע בלבד ולא צוות אוויר, ובכל מקרה הם כמעט תמיד ישראלים. לכאורה ההצעה הזאת סותרת את הטענה הקודמת שלי לשימור מצבת העובדים בתקופה הנוכחית – אבל זה בדיוק ההבדל, שההצעה הנ״ל היא הצעה כללית לשיגרה והטענה הקודמת רלוונטית סצפיפית ליציאה מהמשבר הנוכחי.

האם המדינה יכולה לאפשר לאלעל לפשוט רגל כדי שתקום במקומה חברת תעופה חדשה שתשתלט על נכסיה? זה אולי אפשרי, אבל מדובר במהלך מורכב בצורה בלתי רגילה שהעלות שלו, גם למשלם המסים, תהיה גבוהה מאוד. לפשיטת רגל יש משמעויות משפטיות וחשבונאיות רבות. גם לא ברור מה יקרה במצב כזה לנכסיה של אלעל – הסלוטים שלה בשדות תעופה, המטוסים שלה המוחזקים בבעלות זרה כערבות להלוואה, המתקנים שלה בארץ ובחו״ל, חוזי ההעסקה של עובדיה ועוד. אפשר להניח שיהיו גם תוצרים חיוביים למהלך כזה, שבמידה רבה יאפשר ׳לאפס מונה׳, אבל בהערכה גסה אני מאמין שהעלויות לא יצדיקו את זה.

לסיכום

בעיניי המדינה חייבת לסייע לאלעל ויפה שעה אחת קודם. אם זה היה תלוי בי אלעל הייתה מקבלת מענק כספי ישיר, או לפחות פטורים מתשלומים ואגרות, ולא רק הלוואת-חילוץ. אבל – לצד הסיוע בהכרח תהיה שורת דרישות שמטרתן לנצל את ההזדמנות לייעול החברה. אגב, הלוואה בסך 350 מיליון דולר נראית לי צנועה למדי, בגדר המינימום הנדרש להישרדות, ואולי היה עדיף שהמספר הזה יוכפל פי כמה כדי לספק לאלעל מרווח נשימה שיאפשר לה לא רק לצלוח את המשבר אלא גם לצאת ממנו בהילוך גבוה כדי להגדיל את נתח השוק שלה בנתב״ג.

אפשר לטעון שאלעל לא מנוהלת בצורה הטובה ביותר, שהצעת הערך שלה ללקוח הישראלי לא תחרותית מספיק, שמחיריה לא נמוכים כמו של מתחרותיה, שוועדי העובדים שלה הורסים כל חלקה טובה בחברה או כל טענה אחרת – אך אחרי הכל חשוב לזכור שאלעל לא נמצאת במצבה הנוכחי בגלל כל אלו אלא בגלל משבר בלתי צפוי וחסר תקדים שפוגע בה כמו שהוא פוגע בכל ענף התעופה, בכל המשק הישראלי וכמעט בכל ישראלי באשר הוא. המדינה צריכה לעזור לה בדיוק כפי שהיא צריכה לעזור לעסקים אחרים בישראל ואפילו מעבר לכך לאור חשיבותה של נושאת-דגל כנכס אסטרטגי מהמעלה הראשונה.

14 תגובות

  1. אבי

    בעניי שום דבר ממה שכתבת אינו חובת המציאות. אפשר, וצריך לתת לאל-על לקרוס ולהגיע לתהליך של הקפאת הליכים.

    בתהליך הזה, יהיה ניתן בקלות להשתחרר מכל ההתחייבויות הקשות לעובדים, ושהמדינה תקנה את אלעל במחיר מבצע, תשקם אותה, ומתי שהוא בעתיד, תמכור בחזרה ברווח חברה בריאה יותר.

    היחידים שיפסידו בתהליך כזה הם בעלי המניות, וכל מני עובדים שמחזיקים תנאים מוגזמים…

    הגב
    • Lior@FlyingOut

      כאמור, להערכתי מהלך כזה אינו ריאלי. העלות שלו אדירה ואלעל תאבד המון נכסים והמון זכויות בדרך. גם ההנחה שהמדינה תדע לנהל את אלעל כמו שצריך היא הנחה מאתגרת מאוד כי בעבר זה לא הוכיח את עצמו בצורה הטובה ביותר. רבים מאלו שמחזיקים בתנאי ההעסקה הכי הזויים באלעל קיבלו אותם בעת שהחברה הייתה ממשלתית.

      הגב
      • אבי

        כולי תקווה שהועדים יכשילו כל מהלך אחר, ובסופו של דבר זה מה שיקרה.

        אין לי שום הנחה שהמדינה תדע לנהל טוב יותר את אלעל, אבל אני משוכנע שעדיף למדינה להחזיק את חברת התעופה ולקבל תמורה מלאה להשקעה, מאשר לזרוק כסף על הלוואה שכנראה לא תחזור, בלי שום תמורה במניות.

        מה שבטוח, שבתהליך הקפאת הליכים, החברה תמכר בקרוב לשווי הריאלי שלה, בלי חובות מיותרים.

      • Mor amikam

        הייתי מציע שתבדוק שוב גם לגבי חלוקת דיבידנדים וגם לגבי מתי נעשו ההסכמים השערורייתים

      • Lior@FlyingOut

        המידע מופיע באתר הבורסה. אין פה טעות. הדיבידנד האחרון היה ב-2017, ולא היו יותר מדי חלוקות לאורך עשרים השנים האחרונות.

    • משתמש אנונימי (לא מזוהה)

      מסכים בכל מילה!
      ועד העובדים של אל על(לא מדבא על הטייסים) מקבלים הטבןת שאין כמוהם במשק ורוצים שאנחנו האזרחים נמשך לממן להם את זה? עד שהם לא יתתייעלו לא מגיע להם שקל

      הגב
  2. יאיר

    ההיסטוריה מלמדת אותנו כמה נושאות דגל ו/או חברות מרכזיות פשטו רגל, וכלום לא קרה.
    מי כמוך יודע – סבנה, סוויסאייר, אליטליה, אולימפיק; פאן-אם, TWA ועוד חברות רבות.
    חייבת להיות התייעלות וניעור אורוות רציני.

    הממונה על ההגבלים מנעה בזמנו איחוד של שלוש החברות הישראליות. בשוק כזה קטן, לא בטוח שיש צורך בשלוש חברות – מה גם שהן לא ממש מתחרות ביניהן.

    אני מסכים במאת האחוזים שעלויות האבטחה החריגות לא צריכות להיות על חשבונן של חברות התעופה – זוהי דרישה של הממשלה ועליה לשאת בה.

    התייעלות היא שם המשחק ולדעתי התנאי היחידי שהממשלה צריכה לדרוש כתנאי לעזרה, גם אם מדובר בהגדלת האבטלה.

    הגב
    • Lior@FlyingOut

      ניסיתי להצביע על החשיבות של הפעלת נושאת-דגל שיכולה לבצע משימות בשירות המדינה, ועל החשיבות המיוחדת שיש לזה בישראל. הדוגמאות שציינת נכונות אבל לא דומות לגמרי למצב של אלעל. הדוגמה הקרובה ביותר היא סוויסאייר שהפכה לסווייס, במדינה מבוצרת גיאוגרפית, אבל שוויץ שילמה מחיר כבד על התעלול הזה וסוויס בבעלות לופטהנזה.

      אני מסכים לגבי ההתייעלות כתנאי לסיוע ורק ניסיתי להדגיש שהתייעלות לא בהכרח מחייבת פיטורים המוניים וצמצום דרמטי של היקף פעילות החברה. יש הזדמנות להתייעל וצריך לעשות את זה חכם. לסגור את אלעל, בתקווה שתקום על חורבותיה חברה אחרת, זה בעיניי לא הצעד הנכון כרגע.

      הגב
      • Avi Shatz

        אתה יכול לפרט למה זה לא יהיה ״הצעד הנכון כרגע״ ?

        רוצה דוגמה איך זה עובד נהדר לדוגמה? כך לדוגמה את רשות השידור, תנסה להשוות עם ״כאן״ ותראה איזה ארגון עדיף, מודרני, והרבה יותר מועיל קם על ה-״חורבות״ שלה…

      • Lior@FlyingOut

        ההשוואה לרשות השידור לא כ״כ נכונה. רשות השידור פועלת בישראל, וכמעט כל ההסכמים המסחריים שלה הם בתוך ישראל, כך שאם ׳החילוף׳ נעשה ביוזמת המדינה יש לה כל אפשרות לדאוג שכל ההסמים המסחריים שלה יישארו בתוקף מלא במעבר לגוף החדש שיוקם. כלומר, הגוף החדש הרוויח מבנה ארגוני חדש וחוזי העסקה חדשים – יתרון עצום – אבל לא סבל כמעט מחסרונות.

        לחברת תעופה גדולה יש אינספור הסכמים מסחריים שרובם מחוץ למדינת-האם שלה. יש לה סלוטים בשדות תעופה זרים (ששווים הון, כשסלוט יקר באמת יכול להגיע לעשרות מליוני דולרים), יש לה הנחות/הטבות שקיבלה מחברות זרות לאור וותק הפעילות ביניהן, יש לה הסכמים לשירותי קרקע בשדות זרים, יש לה חוזים עתידיים על דלק ועוד ועוד. בנוסף, חלק ממטוסיה – וזה נכון במיוחד לאלעל – הם למעשה בבעלות חברות זרות, או לפחות נמצאים בערבון לחברות זרות, כי רוב התשלום על המטוסים האלו ניתן בהלוואה.

        כשחברת תעופה פושטת-רגל פורמלית – ואפילו אם יש כוונה מלאה שעל שרידיה תקום חברת תעופה חדשה, וזה ידוע לכל – הלכה למעשה הסכמים מסחריים רבים מתבטלים מיד ובמקביל המטוסים של החברה נמצאים בסכנת עיקול מיידית (או פשוט עוברים אוטומטית לידי החברות הזרות שהיו שותפות לרכישתם). למדינת ישראל אין דרך למנוע מהמהלכים האלו לקרות. זאת ועוד, גופים שנתנו הלוואות לאלעל, וראו כעת איך המדינה מאפשרת לה לפשוט-רגל (גם אם רק למראית עין), כנראה שלא ירצו לתת לחברות תעופה ישראליות הלוואות בעתיד מתוך הבנה שהמדינה לא מגינה עליהן כמו מדינות אחרות. תסכום את כל האמור לעיל – מחיקת הסכמים מסחריים ואובדן סלוטים יקרים, עיקול מטוסים והורדת הסיכוי לקבל אשראי זול בעתיד – והגעת ל׳עלות החלפה׳ גבוהה מאוד שאינה דומה למקרה של רשות השידור.

  3. משתמש אנונימי (לא מזוהה)

    לסייע לאל על? זה בדיוק כמו לסייע לתשובה שקצת קשה לו או לביבי עם התשלום לחמגשיות של שרה. אל על … מפקיעה מחירים שומרת על שמיים סגורים כדי שתוכל לגנוב מהישראלים. החברה היתה צריכה לפשוט רגל מזמן ורק בגלל שהיא משמנת את האנשים הנכונים היא קיימת.

    הגב
    • Lior@FlyingOut

      זאת סתם הוצאת תסכול. אלעל לא מושלמת, ובסדר להיות נגדה, אבל איך היא בדיוק ״שומרת על השמיים סגורים״ כדי לגנוב מישראלים? לאלעל יש נתח שוק של פחות מ-25% בנתב״ג, ומן הסתם אין לה אפשרות לעצור חברות תעופה אחרות מלהיכנס לשוק (ונתב״ג לא בבעלותה כך שהיא לא יכולה למנוע מהן שירות).

      הגב
  4. Shahar

    לגבי העובדים, דיברת רק על הטייסים שזה נראה הם הראשונים שמבינים את המצב ומסכימים לקיצוצים מסיבה פשוטה, אם הם לא יסכימו לא יהיה להם מקום לעבוד בו בישראל והם יאלצו לעבור לאירופה, אפריקה וכדומה כדי למצוא עבודה. לא דיברת בכלל כל שאר עובדי אל על שהועדים שלהם לא פחות חזקים והם נהנים מהטבות להם ולבני משפחתם שאין כמוהם במשק. לפי דעתי אל על חייבת פיטורים בשביל להתייעל ולהצליח להחזיר את החוב אך ועד העובדים לא מוכן לשום פיטורים, איפה רואים דבר כזה? חברות תעופה בעולם קיצצו נתח גדול ממצבת העובדים. אם לא יתאפסו על עצמם ויתחילו בקיצוצים גדולים אז לא מגיע להם שום כספי מדינה כי גם אם זה יחייה אותם הם יגיעו לאותו מצב בעוד כמה שנים.
    המדינה אישרה את התכנית התייעלות של אל על אך אל על לא אישרה את התכנית עם ועד העובדים שלה מה שמבחינת המדינה הופך את ההסכם לחסר משמעות עם חברה שועש העובדים שלה מחזיק אותה קצר. אל על צריכה לעשות סדר ועד שלא יהיה הסכמה בין הועד לחברה המדינה לא תאשר להם כלום וזה מה שכרגע מעקב את הסיוע!

    הגב
    • אדיר

      מסכים, הבעיה של אל על זה היא בעיקר ועד העובדים, לא רק הטייסים למרות שהם גם עשו לא מעט צרות אבל הם לא רוב העובדים.
      צריך לתת לחברה בשלב הזה לבחור את מי להעסיק ומי לא לפי שיקול מקצועי בלבד, וותק בחברה או ניסיון רלוונטי בחוץ לא צריך לעניין חברה שעל סף פשיטת רגל, מקסימום את לשכת התעסוקה שתצטרך לדאוג להסבה מתאימה.
      אל על חולה כבר הרבה שנים והקורונה רק האיצה את התהליך, אין ספק שמדובר פה על מכה לכל חברת תעופה ועדיין המצב הרע באל על לא היה סוד.

      הגב

השאר תגובה

BoardingArea