מחשבות על אלעל ומועדון הנוסע המתמיד – פרק ב׳

באופן טבעי, כבלוגר בנושאי תעופה שכותב בעברית, אני נשאל לעיתים תכופות על אלעל, על המוצרים שלה, על מועדון הלקוחות שלה ובכלל על הכדאיות לטוס איתה. אני לא מתיימר להיות מומחה מוביל לענייני אלעל, כאמירה כללית, אבל דעות יש לי.

ElAl Dreamliner

לקריאת הפוסט הקודם – לחצו כאן.


שירות בטיסה

אחת התלונות השכיחות ביותר נוגעת לאיכות השירות של צוותי הדיילים. לכאורה השירות של אלעל גרוע משמעותית משל חברות תעופה אחרות.

אני לא מסכים. מניסיוני צוותי האוויר של אלעל הם מאוד איכותיים, באופן יחסי לחברות תעופה אחרות, ואיכות השירות סה״כ טובה. או, נכון יותר לומר, איכות השירות סה״כ טובה ביחס לאיכות הנוסעים.

זאת אמירה חריפה, ואני מתנצל מראש אם מישהו ייפגע ממנה, אבל בעיניי הנוסעים הישראלים הם לא קהל שקל להתמודד איתו כנותן שירות. נוסעים תכופים שטסים עם מגוון חברות תעופה במגוון אזורים בעולם לבטח יסכימו איתי שאפשר לראות ולהרגיש הבדלים משמעותיים בין קבוצות אוכלוסייה שונות ובכלל זה בין בני עמים שונים. פשוט ככה. הסינים, לדוגמה, הם נוסעים קשים והסקנדינבים מנגד הם נוסעים קלים יחסית. המשמעות היא שקשה יותר לתת שירות לנוסעים כאלו וקל יותר לתת שירות לנוסעים אחרים. צוותי האוויר הישראלים, אם כן, צריכים להתמודד באופן קבוע עם נוסעים ישראלים אז אין פלא שהם מתקשים לתת שירות טוב כל הזמן.

במחלקת העסקים של אלעל, לעומת זאת, תמיד זכיתי לשירות טוב. לא מצוין, לא פנטסטי, לא מעל ומעבר למצופה, אבל טוב.

מטוסי הדרימליינר

אולי הפאשלה הגדולה ביותר של אלעל.

אין ספק שאלעל הייתה חייבת להצטייד במטוסים חדשים כדי להצעיר את הצי שלה ולהציע מוצר טוב יותר לנוסעייה בכל מחלקות השירות. הצי של החברה, להוציא את המטוסים החדשים, הוא אסון של ממש. הבחירה במטוסי הדרימליינר בפני עצמה נכונה מאוד. הרי ממילא לאלעל אין ברירה אלא לבחור במטוסים של בואינג ולא של איירבאסעל אף שהחברה מתעקשת לצאת בהצהרות שהיא תמיד מבקשת הצעות מחיר משתי היצרניות ורק במקרה בוחרת ביצרנית האמריקנית לאורך כל שנות קיומהואם כבר בוחרים מבין המטוסים של בואינג אז רצוי לבחור במטוסים המתקדמים ביותר.

האתגר הוא בעיצוב הפנימי של המטוס. בעניין הזה כל חברת תעופה עושה כל העולה על רוחה, כמובן במגבלות האפשר. אלעל בחרה במחלקת תיירים צפופה מאוד, במחלקת פרימיום טובה (אבל כאן היו לה אפשרויות בחירה מוגבלות) ובמחלקת עסקים בקונפיגרציה מקובלת אך עם מוצר שאיכשהו מצליח לסחוט תגובות שליליות מכל הכיוונים. במציאות שבה מחלקות העסקים בעולם משתפרות בקצב אדיר משנה לשנה אני חושב שצריך הרבה יצירתיות כדי להביא לעולם מוצר חדש שזוכה לביקורת כ״כ שלילית מהיום הראשון. אלעל פישלה בגדול.

ElAl Dreamliner Business Class 4

כרטיסי פלייקארד

בפוסט הקודם התייחסתי למועדון הנוסע המתמיד ולשיפור שחל בו, לדעתי, בשנים האחרונות. בין השאר הציג המועדון ב-2014 את כרטיס האשראי הממותג שלופלייקארד, לסוגיושמציע סל נדיב למדי של הטבות בטיסות אלעל וצבירת נקודות ביחס גבוה משמעותית מכל מה שהיה בשוק קודם לכן. הכרטיס משווק ע״י מספר חברות אשראי ותחת שלושה סוגים: פלייקארד (מיועד לקהל הרחב), פלייקארדביזנס (מיועד ללקוחות האגף העסקי של אלעל) ופלייקארדפרימיום (מיועד לנוסעים תכופים של אלעל ולבעלי עסקים, בעיקר).

דעתי על כרטיסי פלייקארד היא מעורבת אבל סה״כ חיובית.

מצד אחד, הכרטיסים האלו עשו מהפכה של ממש בשוק האשראי המקומי. גם מבחינת ההטבות שהם מציעים וגם מבחינת ההטבות שהם גרמו לחברות האשראי להציע במסגרת כרטיסים מתחרים. בנוסף, אם פעם יחס ההמרה הטוב ביותר בשוק לנקודות אלעל היה 1:300 (נקודה לכל 300 ש״ח בחיוב), וגם זה היה רק לכרטיסים יוקרתיים, הרי שכיום יחס ההמרה הזה הפך לסטנדרטי למדי. כרטיסי הפלייקארד, הלכה למעשה, הם בגדר חובה לכל מי שטס עם אלעל באופן קבוע בין אם פעמיים בשנה ובין אם פעמיים בחודש.

מצד שני, סל ההטבות שמציעים הכרטיסים האלו הוא כזה שמועדון הנוסע המתמיד בעצם רואה לפניו שני סוגים של חברי מועדון: אלו שנכנעו והסכימו לשלם על כרטיס פלייקארד (סוג א׳) ואלו שפשוט רוצים להנות ממועדון תעופה שמבטיח להם תגמול על נאמנות למותג אלעל (סוג ב׳). חבר מועדון שלא מעוניין להחזיק בכרטיס פלייקארד, ולא משנה הסיבה, ייצבור פחות נקודות מכל טיסה, ייאלץ לשלם מחיר גבוה יותר על כל כרטיס בונוס, לא יהיה זכאי להשתתף במבצעים רבים, ייאלץ לשלם על שירותים נוספים שהם חינמיים למחזיקי כרטיס פלייקארד ועוד ועוד. בעיניי מועדון הנוסע המתמיד הלך רחוק מדי עם ההטבות שהוא מציע למחזיקי הכרטיס ובכך פגע בקהל הרחב של חברי המועדון שלא מעוניינים לשלם דמי שימוש חודשיים לאיזו חברת אשראי (וכמעט אין פטורים מדמי השימוש האלו בכרטיסי פלייקארד ולמועדון אין יכולת להתערב בנושא).

הפוטנציאל העצום של אלעל

מה שהכי כואב בכל הסיפור של אלעל הוא שלחברה יש פוטנציאל עצום. אני אומר את זה וכותב על זה כבר שנים.

אפשר לומר, כאמירה גסה, שחברת תעופה צריכה להצטיין בחמישה מאפיינים כדי להיות חברת תעופה מובילה בעולם: רמת שירות גבוהה, צי מטוסים חדיש ואיכותי, שדה בית מתקדם ובמיקום גיאוגרפי נוח, הסכמי תעופה של מדינתהבית ומיתוג נכון של החברה ומדינתהבית שלה. בואו ננסה לבחון את חמשת המאפיינים האלו לגבי אלעל.

חלק מהמאפיינים האלו יכולה כל חברה לשפר באמצעות כסף בלבד, ובפרט: שדרוג רמת ההכשרה של צוותי האוויר והמוצר הרך, רכישת מטוסים חדשים כדי לשפר את המוצר הקשה ושדרוג שדה הבית לרבות טרקלינים איכותיים יותר. אבל חלק מהמאפיינים האלו אינם תלויים בחברת התעופה, או לפחות לא רק בה, ובפרט: תודעת שירות כללית באוכלוסיה של מדינתהבית, המיקום הגיאוגרפי של שדה הבית, הסכמי התעופה של מדינתהבית והמיתוג של מדינתהבית.

כך, לדוגמה, סביר להניח שחברת התעופה של מאוריציוס לא תהיה חברת תעופה מובילה בזירה הבינ״ל בעיקר בגלל המיקום הגיאוגרפי הפחותנוח של שדה הבית שלה (וכנראה גם מסיבות נוספות). בדוגמה אחרת סביר להניח שחברת התעופה של ונצואלה לא תהיה חברת תעופה מובילה בזירה בינ״ל בעיקר בגלל היעדר הסכמי תעופה של ונצואלה והמיתוג של ונצואלה כמדינה לאיציבה כלכלית. רוב הנוסעים בעולם מעדיפים לטוס עם חברות תעופה שבסיסן במדינות מתקדמות, עם מוניטין בהתאם, ושמסוגלות להציע להם קישוריות טובה בין שדות שונים בעולם (בין אם בטיסות החברה בלבד ובין אם באמצעות חברות תעופה שותפות).

עכשיו תחשבו על אלעל, על נתב״ג ועל מדינת ישראל. רמת שירות גבוהה? סה״כ כן אבל בהחלט שאפשר וכדאי לשפר אותה. צי מטוסים חדיש? בתהליך, ובכל מקרה זה עניין של כסף בלבד. שדה בית מתקדם? בהחלט, או לפחות דעתי היא שנתב״ג הוא שדה תעופה מצוין. שדה בית במיקום גיאוגרפי נוח? לא רק נוח אלא אידיאלי, ובעיניי לנתב״ג יש את המיקום הגיאוגרפי הטוב ביותר מבין כל השדות במזרח התיכון. הסכמי תעופה? ישראל היא כמעט אלופת העולם בהסכמים בינ״ל, וגם כאלו שאין בהם צורך. מיתוג? ישראל נחשבת מדינה מערבית מאוד עם כלכלה חזקה ותרבות אדירה של יזמות וחדשנות. אין כמעט חברת הייטק בינ״ל גדולה שלא מחזיקה מרכז פיתוח או מפעל בישראל (בהיקף חריג לגודלה של ישראל).

לאלעל, אם כן, יש את כל הכלים להיות אחת מחברות התעופה הטובות והגדולות ביותר בעולם. בדיוק ככה, ובלי הגזמה. אם דברים היו מתנהלים נכון, ואם מדינת ישראל הייתה נותנת את תמיכתה המלאה למהלך, אלעל יכלה להחזיק כיום בצי מטוסים גדול יותר משל טורקיש ולהפעיל טיסות כמעט לכל שדה בעולם עם תעבורת נוסעים גדולה פי כמה בנתב״ג. תקראו לי אופטימיסט, או הוזה, אבל לדעתי מדובר בתרחיש סביר לחלוטין לאור היתרונות העובדתיים שיש לישראל, לנתב״ג ולאלעל. וזה נכון אפילו שיש מגבלות טיסה מ/אל נתב״ג, מגבלות ביטחוניות על חברות תעופה ישראליות וסה״כ יחס לא אוהד כלפי ישראל מצד מדינות רבות בעולם.

23 מחשבות על “מחשבות על אלעל ומועדון הנוסע המתמיד – פרק ב׳

  1. Asaf

    מסכים מאוד עם הנאמר. צוות הביזנס של אלעל מצוין זמין ומקצועי. חשוב לציין כי בצרי גוף מחלקת העסקים היא יחסית מתקדמת לעומת ביזנס אירופאי של המתחרים (מושב רגיל בלי הושבה באמצע).
    ברחבי גוף 74; 76; וטריפל 7 הפיגור של מחלקת העסקים הוא בלפחות 2 דורות אחורה והבחירה של הקונפיגורציה בדרימליינדר הייתה יכולה להיות מתקדמת הרבה יותר (תאים וכו). זה הופך את הבחירה הלקוחות העיסקיים הכבדים של החברה לבעייתית. התחרות מיישרת קו עם אלעל במהירות שיא לדוגמא יוניטד ב טרפיל 7 החדש אפילו ל SFO שלא לדבר על קוריאן ואסיתיות אחרות. הם פשוט שמים את הבחירה באל על לקשה שבעתיים. לאחרונה גם שמתי לב כי בהרבה מקרים פערי המחיר בביזנס היו משמעותיים ביותר בפרט מול בריטיש, ויונטייד .

    1. אריק

      יונייטד נותנת מוצר טוב יותר מאלעל בטיסות לארה"ב. נוסעים שקבוע על קו ארה"ב בוחרים את יוייטד אם זה לא קו ספציפי של אלעל (בוסטון)
      בביזנס זה ברור עם ה777, אבל לא פחות חשוב זה האקונומי. ובזמן שאקונומי באלעל מקבלים 30.5-31.5 אינץ' מרווח, בעלי סטטוס ביונייטד מקבלים הושבה אוטומטית באקונומי+ של הם, עם 35 אינץ' מרווח
      זה מאוד חשוב לנוסעים התכופים שלא מקבלים ביזנס מהמעסיק (מעבר לוואוצ'רים לשדרוג לביזנס שיש, אבל זה כבר יותר נדיר למימוש בטיסות מהארץ בתחילת שבוע וחזרה לסופש)

  2. IDAN

    האם אתה חושב שאל על תחליף את מחלקת העסקים והתיירים וכמובן תוסיף את הפרימיום אקונומי המטוסי ה-777?
    המחלקות במטוס הזה כבר עברו את זמנם.
    אני מתייחס רק לדגם הזה כי אל על בסוף תישאר רק עם המטוס הזה והדרימליינר.

  3. אבי

    אני נוסע הרבה מאד עם אלעל והרבה בחברות אחרות. ותמיד במחלקות היוקרה.
    שרות הדילים של אל על הוא לא פחות מרוב חברות התעופה ואולי טוב מרובם.
    בשנה האחרונה נסעתי בחברות אירופאיות, אמרקאיות (דרום וצפון) ואסייתיות. ברוב המוחלט השירות של אל על נהדר.
    כמובן שההתמודדות של צוות התעופה המחויב לבטחון, לחברה שהיא בית, לדתיים, לעולים, וקבוצות נוער (תגלית למשל) היא קשה מאד. ועל כן מגיע להם צל״ש.
    גם מנוסעים תובענים לעיתים קרובות (ולצערי אני בתוכם לעיתים) אשר מרגישים שהם נמצאים בבית. יכול להוציא מדעתו איש צוות בכל חברה אחרת, וצוות אלעל יודע הייטב להתמודד עם זה.
    לגבי הדרימלנר החדש. אני לא יודע כיצד נראה מחלקת התיירים. אבל מחלקת העסקים היא באמת כישלון. המושבים במצב שכיבה לא נוחים! אני בטיסות מניו יורק כאשר יש באפשרותי אני בוחר טיסות עם מטוסים אחרים. אני יודע שאל על מודעים לבעיה. (הם דברו איתי גם). ומחפשים פתרון. אבל גם המטוס שהגיע שבוע שעבר הוא באותו מצב עדין.

  4. דרימליינר

    היתה לי פעם חברה דיילת, ובפעם היחידה שטסתי איתה כחלק מהטבת הדיילים נדהמתי לראות שבערך רבע מהטיסה לניו יורק היה מקורבים מסוג כזה או אחר שטסים ללא תשלום. קצת רחרחתי ולמרות שבאותה הטיסה באמת היה מספר מוגזם, היא אמרה שמנסיונה בערך 30 איש על כל טיסה טסים בחינם על בסיס מקום פנוי כמקורבים (בני זוג ידועים בציבור – טריק ידוע של אנשי צוות, נשואים, משפחה מקרבה ראשונה, ולא יודע אילו עוד קטגוריות זכאיות להטבה הזאת).
    הרגיש לי קצת מופרך, שלא לומר מושחת, בדומה להטבת החשמל חינם של עובדי ח"ח.
    עיני לא צרה על עובדי אלעל, אבל סתם מעניין – מה הסטנדרט בעולם? האם הם סביב הממוצע או מגזימים? האם יש איזושהי סטטיסטיקה או שהכל חבוי ומעורפל?

    הטבות לעובדים זה נחמד, אבל זה לא שהמצב הפיננסי של אלעל יכול להרשות לה להתפרע…

    1. לא ראיתי סטטיסטיקות כאלו, כי מדובר במידע עסקי חסוי במיוחד שעלול להביך חברות תעופה, אבל למיטב ידיעתי המצב באלעל הוא מעל ומעבר לכל סטנדרט מקובל. באלעל זו ממש הפקרות ובפרט כשההטבה ניתנת, למשל, לילדים של עובדיי אלעל גם שנים רבות אחרי שהם עברו לגיל הבגרות.

      זו תוצאה של תנאי העסקה בלתי סבירים שסחטו עובדיי החברה לאורך השנים ובין השאר לאורך השנים של אלעל כחברה ממשלתית.

    2. ניר

      אני דייל באל על ויכול לספר לך שהמספרים האלה מופרכים מיסודם. כחלק מהטבות ההעסקה, כל עובד זכאי לכרטיס חינם אחד בשנה ועוד אחד במחיר מוזל משמעותית, שניהם על בסיס מקום פנוי (זאת אומרת שלא יוכל לקבל הטבות על חשבון נוסע משלם) לו, לבן/בת זוגו ולילדיהם. יכול להיות שעל טיסות ספציפיות במיוחד בחודשים בהם מרבית העובדים יוצאים לחופשה מרוכזת (נניח אוגוסט) מנצלים יותר את הזכאות ולכן נדמה כאילו מספריהם בקרב הנוסעים גבוהים, אבל שוב, בשום אופן הדבר אינו מגיע על חשבון נוסעים ששילמו מחיר מלא. אפשר לחזור לפרופורציות. מאחל יום נעים.

      1. תודה על הפידבק!

        אשמח אם תמצא את הרצון והזמן להגיב לפוסטים בנושא אלעל או כל נושא אחר שאתה מכיר לעומק. אני מאוד שמח שמופיעות באתר תגובות של אנשי מקצוע.

      2. אריק

        לא נשמע ממש הגיוני, למען האמת….
        לפי טענתך זה על בסיס מקום פנוי, וכמובן "על בסיס מקום פנוי" זה תמיד משהו שידוע קרוב לזמן הטיסה.
        טיסות באוגוסט שיש בהם הרבה מקומות פנויים ברגע האחרון? לא נשמע סביר…. נשמע שהמקומות נתפסו הרבה לפני. ואכן, על חשבון נוסעים משלמים….

  5. מגהץ קיטור

    תודה על פוסט נוסף מעניין ומחכים.
    אני מאוד מסכים עם מה שכתבת לגבי Fly Card. אגב, מהיכרותי, Fly Card Business מיועד לאו דווקא ללקוחות האגף העסקי של אל על, אלא מגיע מסגמנטציה של כא״ל – למשל, קהל יעד מחזיקי כרטיס עסקי, שכירים ושותפים בחברות להן הסדר עמה.
    עוד דבר: עוד טרם השקת Fly Card, ניתן היה להגיע ליחס צבירה זהה לרובד הנמוך של הכרטיס (נק׳ הנוסע המתמיד לכל 250 ₪ הוצאה) בכרטיס ויזה פלטינום (כא״ל) בנקאי של UBank. במילים אחרות, אז הייתה האפשרות להגיע ליחס צבירה זהה כשהדרך לפטור מדמי כרטיס הייתה קלה יותר.
    אגב, עוד נק׳ מעניינת שיכול להיות שיש לה תרומה שיווקית בהפצת ה-Fly Card (ולו ברובד הבסיסי שלו) הוא שהוא מוצע ככרטיס פלטינום – דיינרס, אבל פלטינום. זה מאפשר לכא״ל לפנות לעמך ישראל (ע״ע נוסעים ישראליים לעיל) ולשווק מוצר שממותג (באופן מזויף?) כיוקרתי. בפועל, ״דיינרס פלטינום״ הוא לא מוצר שקיים ברמה העולמית אלא מהווה סגמנטציה מקומית של כרטיס דיינרס בינ״ל.

  6. Genia

    היי ליאור,
    למה הייתה כוונתך כשאמרת שמחלקת הביזנס בדרימליינר ״כישלון״? טרם התנסתי בגפי ועל פניו נראה בסדר.
    אשמח להסבר.

    1. אבי

      אני כן נסעתי מספר פעמים במחלקה זו. ובאמת יש טעות בתכנון המחלקה. ואני יסביר נוסע במחלקת עסקים מצפה לקבל כמה דברים יסודיים, ועל זה הוא משלם במיטב כספו.
      שירות, יש בהחלט.
      מערכת מולטימדיה. יש בהחלט.
      אוכל – בסדר
      מקום לחפצים – יש.
      פרטיות – לא מספקת.
      שינה טובה – אין. וכאן אני רואה כשלון מוחלט. כאשר במצב מיטה אין דרך לישון בנוחות כאשר לרגלים אין מקום להסתובב. כל תזוזה היא להתעורר לחלוטין

    2. אני עצמי טרם טסתי בה, אם לומר את האמת, אבל אני שומע אינסוף תלונות עליה. אלעל בחרה בדגם מושב חדש ואף עשתה לו קוסטומזציה ייחודית – כלומר, הלכה למעשה, אלעל בחרה להשתמש במוצר שאף חברת תעופה לא עשתה בו שימוש קודם – וזה אולי נשמע טוב במובן החדשנות אבל בפועל זה הימור מסוכן. התוצאה היא מושבים צרים, לא נוחים לשינה ועם מפתח צר מאוד למעבר. לילדים זה אולי לא ישנה הרבה אבל התלונות ברורות.

  7. משתמש אנונימי (לא מזוהה)

    מנצל את הפוסט לשאול לגבי דרך להעלות סטטוס באלעל…
    יושב כרגע על סביב 2000 נקודות (רובן המכריע מפלייקארד פרימיום עסקי), קצב צבירה מכובד של יותר מ100 נקודות בחודש אבל אני במצב שאני בסטטוס מתמיד על סף הכסף ולא ברור לי מה הדרך המשתלמת ביותר לזרז סטטוס זהב בלי להפסיד יותר מדי על טיסות לא משתלמות עם אלעל…

    1. כרטיס פלייקארד, מכל סוג, לא יכול לבדו להביא אותך לסטטוס סילבר או גולד. כרטיסי הפרימיום יכולים לעזור לך במשימה כי חלק מהנקודות שנצברות נספרות כנקודות סטטוס (עד לתקרה שנתית מסוימת, ולכן הנקודות האלו לבדן לא יספיקו).

      אם אתה יכול לייצר חיובים נוספים בכרטיס ולהגיע לחיוב חודשי של 40,000 ש״ח ומעלה אז תוכל בדרך זו להגיע לסטטוס פלטינום. יש מספר דרכים יצירתיות להגדיל את מחזור החיוב בכרטיס מבלי בעצם לבזבז כסף נוסף ובפרט תוך שימוש באפקליציות תשלומים כמו ביט, פייבוקס ואחרות. רק שים לב שלא כל עסקה תיספר לטובת העניין וצריך לבדוק את האפליקציה המסוימת עם הכרטיס המסוים – ואפשר למצוא כאן בבלוג דיונים ארוכים בנושא בתגובות לפוסטים.

  8. אריק

    הקונפיגורצייה שלהם ב787 לתיירים היא מוקש גדול לקהל היעד הגדול של הנוסעים הפשוטים.
    מי שישב במושבים של 30.5 אינץ' יזכור את החוויה כטיסה לא נוחה ונוסעים יעדיפו חברה שלא מתייחסת אליהם כמו לסרדינים בקופסה. אני מדבר על מאסות של נוסעים עסקיים בדרגים זוטרים. לא כל חברה מזמינה כרטיסי ביזנס לעובדים שלה. למעשה כמעט שלא. מכיר ורואה עשרות חבריעם בהייטק מחברות שונות בתפקידים במעמד ביניים שטסים אקונומי (דירקטור ניהול מוצר, מנהלי סניף של חברות בינ"ל וכו'). ברור שGM, CEO וכו' יטוסו בביזנס, אבל זה לא הרוב של הנוסעים העסקיים. הרוב זה נוסעים באקונומי שפשוט טסים הרבה
    ההבטחות ומסע היח"צ המוגזם ל787 מתבררות כפלופ בתיירים ובביזנס
    כמובן יש את אלה שלא משנה כלום, יבחרו אלעל, אבל זה הולך ומתמעט

    1. אני מסכים מאוד. אכן בתרבות הארגונית העסקית בישראל כמעט כל העובדים טסים אקונומי בכמעט כל הטיסות שלהם, ככה זה.

      הבשורה הגדולה של ה-787 היא מחלקת הפרימיום. לכן אני ממליץ בחום לעובדים שטסים בתכיפות לבקש מהמעסיק שלהם גישה למחלקה זו. מבחינת עלות זה סביר, מבחינת ניראות זה מצוין ומבחינת חוויית נסיעה לנוסע זה מצוין גם כן.

להשאיר תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת /  לשנות )

w

מתחבר ל-%s