פרקים קודמים בסדרת הפוסטים:
ישראל והאמירויות, פרק 2: אתיהאד
ישראל והאמירויות, פרק 3: אמירטס
שלוש חברות תעופה ישראליות אולי ירצו להפעיל קו לאיחוד האמירויות (אלעל, ישראייר וארקיע). ארבע חברות תעופה אמריתיות אולי ירצו להפעיל קו לישראל (אמירטס, אתיהאד, פליידובאי ואייר-עראביה). מכיוון שמדובר במרחק קצר יחסית בין המדינות (כ-1,300 מייל, כ-3 שעות טיסה) הרי שיוכלו לפעול בקוים האלו גם מטוסים צרי-גוף, אם כי עלולה להתעורר סוגיה של ETOPS במטוסים קטנים.
להערכתי המועמדות העיקריות להפעלת קו בין המדינות, בסדר יורד הן: אתיהאד, אמירטס, ישראייר ואלעל. יפתיע אותי אם פליידובאי, אייר-עראביה או ארקיע יפתחו קו אבל גם זה לחלוטין אפשרי.
על פי השמועות אתיהאד תפתח קו בין המדינות כבר בסוף 2020 או בתחילת 2021 ואמירטס תלך בעקבותיה בקיץ 2021. אבל אלו שמועות לא-מבוססות בינתיים ולא מצאתי הודעה רשמית כלשהי בעניין זה.
קונקשיין באיחוד האמירויות
חברות תעופה ישראליות יוכלו להפעיל קוים לאיחוד האמירויות, אומנם, אך הן יתחרו ביניהן רק על נוסעים שאיחוד האמירויות (או ישראל) הוא יעדם הסופי. ייתכן שמדובר בתנועה לא מבוטלת, אם ישראלים יתאהבו בדובאי, אבל זו עדיין תנועה קטנה למדי לעומת זו שכוללת בתוכה גם טיסות המשך למגוון רחב של יעדים אליהן טסות אמירטס ואתיהאד. זה לא סביר, אם כי אפשרי, שחברות התעופה הישראליות יחתמו על הסכמי שת״פ/קודשייר עם חברות תעופה שונות לטובת טיסות המשך מאיחוד האמירויות ליעדים באסיה והאזור הפסיפי.
חברות התעופה האמריתיות, לעומת זאת, יוכלו להתחרות גם על תנועה ישירה בין המדינות וגם על תנועה מישראל ליעדים ברחבי העולם ולהפך. כלומר, יש להן תמריץ משמעותי מאוד להפעיל קוים לישראל ובפרט לאור הפעילות הגוברת בנתב״ג ואהבה של ישראלים לטוס רחוק ובזול. קל וחומר לאור ההצלחה של טורקיש שהוכיחה מעבר לכל ספק שלישראלים אין שום בעיה מוסרית או אחרת לטוס עם חברת תעופה שבסיסה במדינה מוסלמית (ובפועל נמצאת בשליטתו המלאה של רודן אנטי-ישראלי מוצהר). אם המחירים נמוכים מספיק ואם המוצר סביר – ישראלים יטוסו.
אמירטס ואתיהאד פועלות שתיהן במודל שכל תכליתו להציע קישוריות בינ״ל מהירה ונוחה עם קונקשיין יחיד בשדה הבית שלהן. הרוב המוחלט של נוסעיהן לא עוצר בדובאי או אבו-דאבי (אם כי זה בהחלט אפשרי ואף בדר״כ לא מייקר את הכרטיס). לכן שתי החברות יוכלו להציע לקהל הישראלי חיבור טוב ליעדים באסיה, האזור הפסיפי ואף דרום אפריקה עם מוצרים טובים, שירות טוב ומחירים נמוכים יחסית. אני בטוח שיוצעו גם תעריפים ליעדים בצפון-אמריקה אך קונקשיין באיחוד האמירויות בדרך לצפון-אמריקה כנראה שלא יהיה מועדף על רוב הנוסעים כי זה מאריך משמעותית את זמן הנסיעה לעומת קונקשיין באירופה או כמובן טיסות ישירות מעל האוקיינוס.
טיסות לכיוון מזרח
קוים של אמירטס ואתיהאד ישרתו בעיקר את הישראלים שירצו לטוס ליעדים באסיה (כולל הודו) או באוסטרליה וניו-זילנד. בפרט יעדים מבוקשים שאין אליהם טיסה ישירה מישראל, במדינות דוגמת נפאל, מלדיביים, סינגפור, קמבודיה, ויטנאם, הפיליפינים, יפן, טיוואן וכמובן אוסטרליה וניו-זילנד. מדובר על שוק עצום בשקלול הנוסעים הישראלים והנוסעים מאותן מדינות שירצו להגיע לישראל.
לשם האומדן, נבחן בקצרה מעט נתונים עיקריים:
- ב-2019 טסו כ-800,000 נוסעים מ/אל ישראל עם חברות התעופה קתאי, היינאן, אייר-אינדיה, רויאל ג׳ורדניאן, קוריאן ואתיופיאן (יחדיו). חברות תעופה אלו ׳פונות מזרחה׳, או בעיקר מזרחה עם תעריפים נוחים ליעדים רבים, וחברות התעופה האמריתיות יהיו איתן בתחרות ישירה על אותו קהל.
– – – - בנוסף לנוסעים של חברות התעופה הנ״ל ישנם הרבה מעבר למיליון נוסעים שטסו מ/אל יעדים באסיה והאזור הפסיפי עם חברות תעופה שונות כגון טורקיש, אירופלוט, פינאייר, לופטהנזה, אייר-פראנס, אליטליה וכמובן אלעל וישראייר. אלעל לבדה מטיסה כ-300,000 נוסעים בשנה בין ישראל ויעדיה באסיה (מומבאי, בנגקוק, הונג-קונג ובייג׳ינג).
– – – - כשליש מנוסעי קתאי (בערך 55,000 נוסעים ב-2019) טסים בין ישראל ואוסטרליה שבה קהילה יהודית משמעותית. בהערכה גסה שלי לפחות 250,000 נוסעים בשנה טסים בין המדינות והם מוכנים לשלם לא מעט עבור הכרטיס שלהם – כי אין ברירה, לאור האפשרויות הקיימות – ולכן השוק הזה לבדו אטרקטיבי מאוד. יש סיבה שאלעל רצתה להפעיל קו ישיר למלבורן בתדירות של שלוש טיסות שבועיות.
בשורה התחתונה, לאמירטס ולאתיהאד יש פוטנציאל משמעותי בשוק הישראלי והן יכולות להיות הערוץ העיקרי של התעבורה בין ישראל לבין אסיה והאזור הפסיפי. במיוחד אם הן יציעו מחירים נמוכים וזמני קונקשיין קצרים. נשמע לי סביר מאוד שבתוך 3-2 שנים יהיה קו של אמירטס בין דובאי לת״א בתדירות של טיסה יומית במטוס 777. על אף שגם מטוס A380 מסוגל לנחות בנתב״ג ולהתחבר לטרמינל (בזרוע E החדשה) כך שאמירטס בהחלט תוכל לעשות ׳הצגה׳ לשוק הישראלי מה שיעזור לה להשיג מהר נתח שוק. זה תרחיש אפשרי, הגיוני ומשמח למדי.
הנפגעות העיקריות
כניסתן של אמירטס ואתיהאד לנתב״ג תפגע משמעותית בפעילותן של חברות התעופה שציינתי קודם:
- טורקיש
- קתאי
- רויאל ג׳ורדניאן
- אייר-אינדיה
- היינאן
- אתיופיאן
מביניהן, להערכתי, טורקיש ורויאל ג׳ורדניאן יפגעו בצורה הקשה ביותר. טורקיש מטיסה נוסעים רבים ליעדים באירופה וצפון-אמריקה, אז היא תמשיך להיות חברה דומיננטית בנתב״ג, אבל פעילותה בהחלט תיפגע וכנראה שתהיה ירידה בתדירות הטיסות. עבור רויאל ג׳ורדניאן, לעומת זאת, תנועת הנוסעים ישראל-אסיה היא הלחם והחמאה, כך שעם כל הכבוד לקונקשיין בשדה הסביר-יחסית בעמאן היא לא תוכל להציע תחרות אמיתית למוצר, לשירות, למחיר ולשדה הבית של אמירטס ואתיהאד. במיוחד לנוסעי הפרימיום ולנוסעים העסקיים. היתרון הקטן של רויאל ג׳ורדניאן הוא בכך שהיא חברה בברית התעופה וואן-וורלד מה שיעודד את הנוסעים התכופים של הברית לבחור בה – אבל הם מיעוט מהנוסעים סה״כ.
לגבי קתאי: באופן גס כשליש מנוסעי החברה טסים ישירות בין הונג-קונג לת״א, כשליש מנוסעי החברה טסים ליעדים באסיה (ובפרט יפן) וכשליש מנוסעי החברה טסים ליעדים באוסטרליה ובניו-זילנד. קתאי תמשיך להציע חיבור טוב יותר לרוב יעדי אסיה לעומת אמירטס או אתיהאד וכמובן תמשיך להיות האפשרות המובילה לנוסעים מ/אל הונג-קונג, כך שבעצם רק כשליש מכל הפעילות של החברה יהיה בסכנה אמיתית. נוסעים בין ישראל ואוסטרליה שמעוניינים לקצר את זמן הטיסה יעדיפו לבחור בחברות התעופה האמריתיות. מנגד, נוסעי הפרימיום והנוסעים העסקיים שלא משלמים על הכרטיסים שלהם ימשיכו כנראה להעדיף את קתאי משום שהיא מציעה מוצר עדיף במחלקות הפרימיום. האם זה אומר שקתאי תוריד את תדירות הטיסה משבע בשבוע לחמש בשבוע? ייתכן, ובפרט כי מדובר בחברת תעופה שקולה ומחושבת, אבל הזמן יגיד.
לגבי אייר-אינדיה: זו חברת תעופה חלשה מאוד שנשענת על קהל של תרמילאים שרוצים לשלם מעט ועל קהל של נוסעים עסקיים שצריכים להגיע להודו כי אין להם ברירה. היתרון שלה הוא ברשת הטיסות הפנימיות והאזוריות שלה ובעצם ביכולת שלה להעביר נוסעים ישראלים לקצוות תת-היבשת ההודית עם קונקשיין יחיד בדלהי (DEL). אלא שגם לאמירטס ולאתיהאד יש פעילות משמעותית באזור ולכן הן כן יוכלו ׳לגנוב לקוחות׳ לחברה ההודית ובפרט כשמדובר בנוסעים שלא מעוניינים להגיע לדלהי עצמה אלא ליעד-המשך כלשהו בהודו. כבר היום אינספור נוסעים טסים בכל שנה מישראל להודו עם קונקשיין ולא באמצעות אייר-אינדיה, אלעל או ארקיע (שלושת חברות התעופה שמפעילות קוים ישירים בין המדינות).
לגבי היינאן: החברה מטפלת בעיקר בתעבורה בין ישראל וסין כך שהיא לא צפויה להיפגע באופן דרמטי מכניסתן לשוק של חברות התעופה האמריתיות. ייתכן שנוסעים רבים יעדיפו להימנע מנחיתה בסין בשנים הקרובות, ואפילו לצורך קונקשיין, בגלל הקורונה כמובן, כך שאני צופה שהיינאן תטיס פחות נוסעים בכל מקרה. סביר להניח שאמירטס ואתיהאד יפגעו גם בה, אבל בצורה קלה יחסית לחברות התעופה האחרות שציינתי.
לגבי אתיופיאן: היא אומנם ברשימה אך עיקר פעילותה אינו בשוק ישראל-אסיה ורבים טסים איתה בעיקר ליעדים באפריקה (לרבות אתיופיה עצמה). החברה לרוב מציעה תעריפים די נמוכים וכך מצליחה למלא מטוסים, ולכן אם אמירטס ואתיהאד יציעו גם הן תעריפים נמוכים אז ייתכן בהחלט שאתיופיאן תיפגע מכך. חשוב גם לזכור שחברות התעופה האמריתיות יוכלו להציע חיבור טוב בין ישראל ודרום-אפריקה כי קונקשיין באיחוד האמירויות לעומת קונקשיין באדיס-אבבה לא יהווה תוספת משמעותית לזמן הטיסה המצטבר. כלומר, במקרה של אתיופיאן החשיפה תהיה גם לשוק ישראל-אסיה וגם לשוק ישראל-אפריקה.
מועדי הטיסות בקו אפשרי דובאי-ת״א
אמירטס מפעילה מאות טיסות ביום, בעיקר ליעדים שנמצאים לפחות חמש שעות טיסה מדובאי, והמטרה שלה היא לייצר זרם טיסות נכנסות וזרם טיסות יוצאות מתוזמנים להפליא כדי להציע לנוסעים קונקשיינים קצרים כמעט בכל צמד טיסות שיבחרו. זה מודל חכם, אבל זה כמובן יוצר עומס חריג על השדה בשעות השיא. בגדול, לאמירטס יש שני ׳חלונות המראה׳ עיקריים: בלילה (בין 1:00 ל-3:00) ובבוקר (בין 7:30 ל-9:30). בזמנים האלו ממריאות רוב הטיסות של החברה. בהתאם יש שני ׳חלונות נחיתה׳ עיקריים: בערב (בין 23:00 ל-00:30) ובבוקר המוקדם (בין 5:00 ל-7:00). בדרך זו נוסע יידרש להמתין לכל היותר שלוש שעות ברוב המכריע של המקרים, ולרוב יאלץ להמתין כשעה פחות או יותר.
שעון דובאי הוא שעה אחת קדימה לשעון ישראל. לאור האמור, מה יהיו זמני הטיסות הכדאיים ביותר והסבירים ביותר?
בכיוון דובאי: להערכתי אמירטס תעדיף להמריא מנתב״ג בסביבות 20:00 כדי שהטיסה תנחת לקראת חצות – בהנחה שהטיסה תארוך כ-3 שעות עם מסלול מעל ערב הסעודית (להבנתי כבר ניתן אישור עקרוני לכך). כלומר, נוסעים ישראלים יוכלו להמריא בשעה נוחה בעיניי בסוף יום העבודה ואז לישון בטיסת ההמשך שמתואמת יפה עם שעון ישראל. החלופה – המראה בסביבות 1:00 – תהיה בעייתית משלוש סיבות: (א) המטוס יצטרך לחנות על הקרקע בנתב״ג זמן רב למדי. (ב) כל איחור קל יגרום לדחיית הטיסה עד הבוקר בגלל עוצר ההמראות בנתב״ג בשעות הלילה. (ג) בממוצע זה יאריך את זמני הקונקשיינים לנוסעים.
בכיוון ת״א: להערכתי אמירטס תעריף להמריא מדובאי בסביבות 9:00, לקראת סיומו של ׳חלון ההמראות׳ בשעות הבוקר, מה שיתורגם לנחיתה בנתב״ג בסביבות 11:00. זה יאפשר לנוסעים שמוצאם בדובאי להגיע לת״א בשעה נוחה, וכמובן יאפשר קונקשיין ארוך ונוח לנוסעים מיעדים אחרים שלא ירצו לפספס את הטיסה לת״א (שבגירסה האופטימית ביותר תצא רק פעם ביום). המטוס, אם כן, יחנה על הקרקע בנתב״ג כ-9 שעות סה״כ בכל יום. לא אידיאלי אבל די סביר.
אגב, ישנן חברות תעופה נוספות שפועלות במודל דומה. קתאי היא אחת מהן, ובמקרה שלה המטוס חונה בנתב״ג גם כן במשך כ-9 שעות בכל יום – משעות הבוקר המוקדמות (~5:30) ועד שעות הצהריים המאוחרות (~14:30).
לסיכום
אם אמירטס ו/או אתיהאד יבחרו להפעיל קו לנתב״ג, ובמיוחד אם ישימו להן למטרה להשתלט על תנועת הנוסעים מישראל לאסיה והאזור הפסיפי, אנחנו צפויים לראות שינויים משמעותיים בפעילות של חברות תעופה שונות בשדה. במידה די דומה לשינוי שהביאה איתה קתאי הנפלאה אך אז הנפגעת העיקרית הייתה אלעל בלבד.
האם אל על המשתקמת צפויה לדעתך לשמור על תוכניותה לטוס ישירות לטוקיו ולמלבורן או שהם ישארו הערת שוליים בהיסטוריית התעופה?
תלוי בשיקום. תלוי בבעלים החדש (אם יהיה), בכסף שיוכנס לחשבון החברה וכו׳. אלעל תכננה לפתוח מספר קוים והם כולם כמובן ״נדחו״ (קרי – סיכוי ריאלי שבוטלו) ונצטרך לחכות ולראות אילו מהם יחזרו לחיים ומתי.
אני עדיין מחזיק בדעה שלאלעל יש את התנאים הטבעיים להיות אחת מחברות התעופה הטובה בעולם. כפשוטו. הפוטנציאל שם, אבל יש דרך ארוכה מאוד למיצוי הנכון שלו. בתור התחלה צריך להוריד טייסים מעצים.
למה רק טיסה יומית אחת?
לפי החישוב שלך יש בערך 2 מיליון נוסעים בשנה מישראל מזרחה, שזה כמעט 6000 ביום. אם אמירייטס תשיג רק עשירית מזה, זה כבר דורש 2 טיסות יומיות.
אם יש כמה טיסות המטוס לא צריך להיות בנתבג כמעט בכלל, ועדיין אפשר לספק שעות נוחות לנוסעים עסקיים, וגם שעות נוחות פחות לחסכנים.
6,000 ביום בממוצע שנתי – זה נשמע לי נכון, ואפילו פסימי. אבל להשתלט על 10% משוק שלם ישראל-אסיה/פסיפיק זה נשמע לי מטורף. לא בלתי אפשרי, אבל די חריג. קתאי מציעה מוצר מדהים ולא מגיעה ל-10%.
אבל כן, אתה צודק, בתיאוריה יכול להיות שאמירטס תגיע לנפח תעבורה בסגר גודל של שתי טיסות יומיות. נשמע לי אופטימי אבל זה בהחלט יכול להיות.
אפשרות שלא חשבת עליה היא שישראל תהייה יעד של חופש חמישי ואז המטוס לא יתייבש בשמש של נתבג 9 שעות. לדעתי כיום קפריסין היא יעד כזה כשהיעד הסופי הוא מלטה. תיאורטית אפשר להיות עצירת ביניים בדרך לנאפולי למשל או לקפריסין.
משיקולי ביטחון ולאור (אי)מתקני הקונקשיין בנתב״ג – אני בספק רב שזו אפשרות ריאלית.
במידה והיעד הסופי של חלק משמעותי מהנוסעים בין עמאן לאבו-דבי הוא אבו-דבי, יכול להיות שמבחינת ניצולת צי יהיה הגיוני לטוס מתל אביב לעמאן גם בלי נוסעים או חופש חמישי, כדי לאסוף נוסעים משם ולחזור לאבו-דבי.
לאמירטס יהיה יתרון עם מטוסים רחבי גוף בלבד, בעוד אתיהאד טסה הרבה במטוסים צרי גוף ליעדים קצרים, כמו עמאן. אלא אם יתפתח ביקוש עצום ותחרות כמו בשוקהאמריקאי.
עדיין, אתיהאד גם באקומוני של איירבאס 320 יותר טובה מכל אקונומי אחר בקו
זו בחירה של אתיהאד. אם היא תרצה היא תוכל לשלוח מטוס רחב-גוף. יש יעדים במזרח-התיכון שהיא טסה אליהם עם רחב-גוף, בהתאם לקיבולת. לאמירטס פשוט אין ברירה.
אם כבר מטוסים צרי-גוף, מה עם הסאבסידיארי של WIZZ באבו דבי אגב, לא רואה את זה קורה?
יכול בהחלט לקרות, אבל לא רואה קו משם לנתב״ג.
איתיחד משתמשים גם במטוסים רחבי גוף (בעיקר דרימליינר) בטיסות לעמאן (אם אני זוכר נכון לפחות לאחת משתי הטיסות היומיות). כיוון שהתעופה בישראל נחשבת להרבה יותר תחרותית מבירדן – אני מהמר שגם אם הקו לתל אביב יפתח עם מטוס צר גוף, הוא ישתדרג מהר מאד לרחב-גוף.
האם נראה טיסות לארה"ב דרך דובאי?האם זה משתלם מבחינת מרחק (מאריך או מקצר את המסלול?)?ומחיר?
אני בטוח שיהיו תעריפים ישראל-ארה״ב דרך דובאי, כן, ואני גם בטוח שיהיו כאלו שירכשו כרטיסים ויטוסו את המסלול הזה. משתלם מבחינת מרחק טיסה? לא, זה לא. תראה מספרים:
> ת״א לניו-יורק ללא קונקשיין: 5700 מייל (כ-11 שעות באוויר)
> ת״א לניו-יורק עם קונקשיין במדריד: 5800 מייל (כ-12 שעות באוויר)
> ת״א לניו-יורק עם קונקשיין בדובאי: 8200 מייל (כ-17 שעות באוויר)
אני מניח ששום חברה על טיסה של 3 שעות תשהה מטוס בנתבג 9 שעות להכין להערכתי האמירטים יבנו את בשוק שלהם בשוק מזרחה ובחזרה והחברות הישראליות יהיו ביתרון לשוק שמסתיים וחוזר מהאמירויות מהסיבה שהישראליות יכולות להעמיד שעות טיסה יותר אטרקטיביות .
זו אפשרות, כן, אבל בפועל אמירטס ואתיהאד לא מקיימות מודל כזה באף מדינה. אני לא חושב שהן ירצו להיות בשת״פ הדוק עם חברת תעופה ישראלית לטיסות הזנה. אני גם לא משוכנע מה עמדת ערב הסעודית בקשר לטיסות מעל שיטחה והאם ההסכמה הכללית שהיא נתנת בשבועיים האחרונים מתייחסת לכלל חברות התעופה או רק לחברות תעופה אמריתיות.
ייתכן גם שאמירטס תפעיל קו כשהמטוסים יצטרכו לחנות פחות מ-9 שעות בנתב״ג, ולא בשעות שהערכתי בכלל, אבל אז כנראה שהקונקשיינים יהיו נוחים פחות.
זכור גם שבשנים הקרובות רוב חברות התעופה הולכות לפעול משמעותית מתחת לקצה הקיבולת שלהן. הצורך במטוסים קטן, ותראה כמה חברות תעופה חותכות את הציים שלהן באגרסיביות בימים אלו. כך שלהחנות מטוס ל-9 שעות בשדה זר זה לא סיפור יקר כמו שהיה פעם וזה כנראה יהיה המצב לפחות לחצי עשור הקרוב מבחינתי אמירטס (שצריכה לקבל כ-200 מטוסים נוספים מעבר לצי העצום שלה…).
אני חושב שבדומה לנעשה ביעדים אחרים במזה"ת הקרוב, חברות התעופה הישראליות יוותרו וישאירו את הקו לחברות הזרות
לא לגמרי קשור, אבל אתה יכול לומר משהו על השכרת רכב בדובאי?
לצערי אני לא מכיר. כמובן שהייתי הולך לחברות הבינ״ל הגדולות.
לדעתי היה אפשר לציין פה גם את אירופלוט, שהרבה ישראלים טסים דרכה למזרח.